如何正確做俄羅斯船體

1. 跪求潛艇製造流程

潛艇建造過程大致如下：
1，開工投料。指投入適量的船體鋼板並作必要的加工。標志核潛艇正式開工。
2，船體分段裝配。先把若干鋼板用滾壓機捲成弧形，然後把它們組裝焊接成小段殼圈，稱耐壓船體分段。
3，船體主段裝配。把已經做好的船體分段進一步合攏焊接成較大的殼圈，稱耐壓船體主段。
4，船台總段裝配。在船台上把幾個較大的主段全都裝配焊接在一起，使潛艇的外形骨架基本成型，也叫船體大合攏。
5，船體密封性與強度試驗。為了檢驗耐壓船體的承壓能力，檢查船體密封情況，要進行船體的強度試驗。有三種方法，第一種方法是向已經組裝好的空船艙里注滿水，然後用相當於水下幾百米的水壓進行加壓考驗其強度，並絕對不能漏水；第二種方法是把潛艇置於一個大水箱里，從外面加壓，這種加壓形勢更接近實際情況，但比內部加壓復雜；第三種方法是對大合攏前的船體主段分別進行強度試驗。船體密封性與強度試驗完成後，船體的裝配工作就基本完成，意味著潛艇的建造工作完成了約50%。
6，設備安裝。耐壓船體製作完後，開始安裝船內外的屏蔽、設備、線路、絕緣等。
7，下水。設備基本安裝完後，潛艇就可以從船台上「坐著」運載小車被送下水。
8，碼頭試驗。也叫系泊試驗，即在船塢或碼頭原地對船體、動力裝置、電器設備、武器系統、特種裝置、船舶系統等進行實艇試驗。以檢查安裝質量，檢驗設備、系統的運轉協調性、正確性和可靠性。
9，航行試驗。系泊試驗通過後，在航行狀態下進行實艇試驗。目的是進一步考核潛艇的性能及質量是否達到規定的要求，特別是考驗水下工作性能，如潛浮性能、水下航速、深水試驗等等。
10，完工交船。建造結束，可以服役使用，意味著潛艇正式「出生」。

不同國家建造一艘核潛艇的時間長短（即建造周期）也有較大差異，美國和俄羅斯建造一艘核潛艇大約需要3年，英國需要4年左右，法國最長，需要7年左右。

2. 如何做航海模型

本文要介紹的迷你型帆船模型的原型船選擇自早期木質的快速帆船，原船長度大約為60米，模型比例約為1/144（若以一個身高為1.72米的人為例，其模型的高度約為12毫米）。
模型設計保留了快速船的外型，但又做了大量的簡化工作，但您可以根據需要增加部件，如欄桿、小艇等等。模型在帆的張掛上沒有精簡。
船體
整個製作過程中要盡最大的努力保證船體以縱中線為准兩邊的對稱，所以按照本文圖紙先用卡紙製作一個樣板非常有用。船體選用一塊410×50×25毫米的軟木料，將船體圖紙復制在木料上然後開料。先用鋸從材料的一頭將船鼻部分做出來，使用小刨或鋒利的小刀、配合砂紙使船體成型。應該注意的是，邊緣不要弄成弧型，應該保留直的邊緣。船體在艏部有一點向外展開，船艉的形狀稍有些圓（見圖紙）。船體成型後，就可以將輕木甲板覆蓋上去。方法是：先將一小片6毫米厚的輕木粘到船艏，蓋住船鼻的開槽，另外一片3毫米厚的輕木粘到艉部。甲板是3毫米厚的輕木，其尺寸應能覆蓋住整個船體，將聚脂膠在甲板料上抹勻然後粘到船體上，這時可以將一個重物（如鐵快類）放在甲板中線上，也可以捆住幫助它固定，一定要確認以後不會脫膠才能松開。
甲板按照主船體的形狀製作，兩端必須正好楔入船體，用輕木小片填塞邊上的縫隙，填好後仔細打磨平整，還有的小縫可以用膩子再次填充。
用薄鋸條穿過破浪材的窄縫，使它擴大以便下一步安裝。使用圓的木銷釘來製作首斜桁，將它固定和粘到甲板上。這時就可以將首破浪材插到縫隙中去，破浪材可以用塑料或者非常薄的層板來製作。在固定前將船名小心地安放在艏斜桁之下，會給模型增加品位效果。
船體基本製作完成後應該塗上一層清漆。甲板上鑽眼以便安放桅桿，一般為4毫米直徑。所有的桅桿應該稍向後傾斜一個相同的角度。
在船體的兩側按一定位置固定上小的平頭銅釘，留出一點頭，以便將來系拴索具。
最後就可以製作艙面船室、天窗、艙口等部件了，將它們安放到甲板上面然後做上油漆。這種模型一般是黑色的船體，木本色的甲板，白色的船室和天窗。天窗的窗戶用黑色。在船體邊緣做上一周非常細的金色或者白色條狀裝飾，會使模型看起來非常漂亮。
桅桿和桁
可以用現成的細圓木料來製作桅桿和帆桁。下部帆桁直徑4毫米，上面用3毫米的會看上去更好。模型的桅桿已經進行了簡化，用一整根材料來代替原型的桅桿由三根拼接的實際構造。
按長度下好桅桿的料並在頂部做出錐度，錐度可以用一塊破玻璃刮出來，但加工時要注意安全，不要刮破自己的手。然後用砂紙轉著打磨，這樣桅桿的形狀很快就出來了，帆桁也用這樣的做法。將做好的帆桁碼放在一張劃好格子的紙上，目的是使製作的東西都成直角，再在上面放桅桿，使用強力膠將桅桿和帆桁粘在一起。 粘好後應該檢查全部接點是否牢靠，以使下步能夠綁扎帆具。後桅應該先粘上斜桁和駛風桿，等它們牢固後再粘帆桁。在這個過程中要注意不要急於移動任一根桅桿，否則帆桁容易脫落，最好讓它自然乾燥24小時。最後將桅桿和帆桁作上清漆。
索具
索具的製作請參照圖紙，做時要有耐心，操作前一步時應該顧著下一步的走向。其順序是先從後桅開始往前做。索具的材料最好用黑色粗棉線，從商店可以買到。
桅桿索（是從兩邊支撐桅桿的繩子）按以下辦法栓系：
從離桅桿最近的位於船體一側的釘子上開始系線，拉到最下一根橫桁的上部繞過，再拉到船體另一側相應的釘子上，然後到緊挨著的一個釘子，按同樣的方法系拉到上一根橫桁，直到棉線走完所有的釘子和橫桁為止。注意線不要拉得太緊，要保持桅桿從首部看過去是垂直的，到最後一個釘子時將它往裡少許推一點。然後在所有的接點上點上膠水或者清漆使之牢固可靠。主桅和前桅也用上述同樣的辦法牽拉。
支索的牽拉：將桅桿放到它們的孔中之前，在它們的下面放一根長的線，這些線被稱為支索，它們將被拉到下一個桅桿上部的桁上（見圖紙），本模型上有許多這樣一對對的支索要牽拉。在甲板艙室前安放一個小的銅訂或者大頭針,在上面拉上線另一頭拉到主桅桿的最下一根桁上，在上面繞結。下一個支索從位於艏斜桁端部（在舷內）的釘上拉出，直接到主桅的頂桁，然後通過前桅的下一根桁。另一根支索繞在艏斜桁然後到前桅的中桁上。最後一根是最長的一根，它的一頭系在破浪材的孔中。
帆的材料可以用優質不透油的紙來製作，每一面帆都按形狀裁剪，在將帆粘到桁上去之前，先用一定長度的棉線拴到帆腳的角上，再用膠帶粘貼以起到加強作用。 從最底下的一面帆開始向上沿著桁的頂端粘貼，這樣看上去效果比較好。由於PVA膠干後比較清潔，所以用它比較好。每一面帆都有支索牽拉到下一根桅桿。當上面的帆的下角被拉到下桁上會形成一個非常好的弧面。滿風時支索會使帆鼓脹起來。
艏三角帆最好用針和棉線縫到前支索然後再用膠。為保證模型順風行駛，後桅上不需要張掛縱帆。
穩向板
穩向板由3毫米厚的輕木或者層板製作，尺寸見圖紙。壓鉛的重量是4盎司，其位置必須先在穩向板上預留，方法是將壓鉛在穩向板上畫線後開孔，小心地掏空和進行打磨，直到壓鉛可以緊緊地推進去。最後將穩向板漆成深色。
穩向板應該是可以取下來的，它必須在桅桿和索具安裝前做好並試安裝到船體上，然後取下放在一邊直到整個模型完成後再裝上去。
航行
本模型無動力，下水後靠風吹動帆航行，所以只能在順風時即選擇風從正後方吹來時將放它下水。
另外你可以將你喜歡的國旗懸掛在桅頂，小旗的尺寸可以是25毫米長12毫米寬。製作時先用圓珠筆畫在白紙上，做上顏色，卷一下再放平然後粘到線上，看上去就有飄起來的效果。
製作圖紙
船是人類主要的也是世界上最古老的運輸工具之一。1492年哥倫布率領船隊從西班牙出發，橫渡大西洋，並在當年10月12日首次發現美洲大陸。這里介紹的就是從這支船隊中的一艘「涅納號」船模古帆船的原型簡化設計的。
製作材料和工具
泡沫塑料，竹簽，牙膏蓋，白膠，美工刀，剪刀等。
製作過程
1．在泡沫塑料包裝箱上割取50×20×170（mm）的一塊，按圖一切割成船體。
2．用一塊60×60×10（mm）的泡沫塑料按圖二切割成後甲板。
3．將後甲板按圖三粘接在船身上，再切割5×8×60（rnm）泡沫塑料兩條粘在後甲板兩側，做成船體（圖三）（需要注意的是泡沫塑料粘接只能用白膠或雙面膠）。
4．等船體膠水干透後用0號細砂紙打磨船體，然後用藍色廣告色塗布船體外側，白色塗布甲板。
5．用竹簽做桅桿。截取ø50×200（mm）、ø3×80（mm）竹簽各一根，再找一隻中號牙膏蓋，按圖四做成主桅桿。先將一根80mm長的細竹簽用紗線固定在200mm長的桅桿上，在牙膏蓋的中心鑽一個ø4mm的孔，插在桅桿頂上做暸望台，並使桅桿露出5mm長的一段（圖四）。
6．用ø4×130（mm）和ø3×60（mm）的竹簽按上述相同的方法做前桅桿。
7．將前桅桿與主桅桿分別按圖五分別插入船體。再裁取ø3mm，長度分別為60mm（船尾桅桿）、80mm（帆桁）、40mm（船尾突桿）竹簽各一根，然後按圖示要求裝在船尾甲板上固定。
8．用鉛畫紙按圖示做主帆、前帆和三角帆後粘在桅桿上，最後按圖示繫上紗線做帆繩即可。

3. 如何製作船

紙船做法如下：

1、將長方形彩紙沿著寬邊中位線對折。

4. 深度：中國如何改裝蘇聯基輔級航母 自行改造

資料圖：2014年4月中旬，中國海軍首艘航母遼寧艦返回大連船廠進行例行維護作業。經過4個多月，於8月31日離開大連港，返回青島母港。本圖集為網友們對遼寧艦在維護期間拍攝的不同時間的維護進度照。

結語

「基輔」級改造的消息在「瓦良格」號即將服役前出現，很大程度上應該是國外媒體慣性思維的結果。 國外所謂軍事分析人員往往低估中國的軍工實力，受到巨大的沖擊後往往又走向另外的極端。中國海軍航母發 展是個長期的熱點，從最初買舊船到可能會買法國航母，再到對中國買報廢的「主題公園」目的的判斷，分析重點都集中在中國會改造這些國外淘汰航母，但最終結果都證明是錯誤的。

中國引進「瓦良格」號後雖然也有類似的觀點，但更多觀點集中在中國能否得到俄羅斯/烏克蘭的技術支援，大有脫離國外的支持「瓦良格」號就只能當賭船的意思。「瓦良格」號引進多年都沒有進行實質性的改造，似乎在表面上支持了這個觀點，直到「瓦良格」號開始以「中國速度」實現迅速武裝。

「瓦良格」號的改造對國外很多人都是個沖擊，但懷疑中國軍工能力的人始終是存在的，中國從蘇聯得到了「瓦良格」號全部圖紙這樣的消息也始終沒有結束過。中國科研和軍隊系統考察研究過「基輔」級是確定無疑的，這在改造「瓦良格」號前也確實發揮了關鍵的摸底作用。中國是不是得到了「瓦良格」號的圖紙資料還無法證實，但隨著爭論的終結，中國有沒有能力改造航母已經不是問題。於是，中國只能改造引進平台就成了最後的稻草，而改造「基輔」級自然也就成了懷疑論者最後的陣地。

5. 俄羅斯造艦能力大幅衰落，庫艦老了，新航母怎麼造

這點俄羅斯比印度強，印度是從來沒有擁有過造航母的能力，俄羅斯別的不說，基礎工業還行，原來的圖紙還有，只要有錢，就可以恢復元氣，可以先造其他軍艦練練手，有造大船的經驗後面就好辦了，原來和法國合造西北風（聯合設計法國為主，前面兩艘在法國造，後面兩艘在俄羅斯造）項目後來吹了，但是也可以看出俄羅斯的意圖。

6. 俄羅斯ZUBR級氣墊登陸艇的設計是怎樣的

船體的方形浮筒結構提供一個堅固的、穩定的和適於航海的設計。浮筒上部結構被兩個縱向隔壁分開成三個功能區。中間功能區用於裝甲車輛登陸，使用滑行軌道和裝卸工作坡道。兩個外部的功能區一個是主要的和輔助動力室，另一個是載送兩棲部隊艙、船員生活艙和生活維持艙，具備NBC(核、生、化)防護能力，其中船員生活艙佔四分之一。通風、空氣調節和採暖裝置在載送部隊艙和船員生活艙中安裝，這些功能區也採用隔熱、噪音隔離層和隔振結構。

Zubr級氣墊登陸艇船體外覆輕裝甲船殼板，提供一定程度的防護給船員和軍隊防備彈葯和爆炸碎片。Zubr最大運載負荷130噸：三輛中型作戰坦克，如T-80B坦克；或八輛BMP-2步兵戰車；或十輛BTR-70裝甲運兵車；或360名全副裝備的兩棲登陸部隊。Zubr級設計裝有一個船首和一個船尾坡道板用於卸載快速登陸部隊和作戰物資。

7. 俄羅斯現代級驅逐艦的建造

1971年蘇聯政府下令要建造一種「可以支援兩棲作戰的大型艦只」，此時美國正在建造斯普魯恩斯級驅逐艦，956型被認為是對應該級艦而建。本級前身是1960年代建造的1134A號計劃型大型反潛艦。船體基本構造和1134A型同，裝備兩座M-22「颶風」（北約命名SA-N-7）艦空導彈發射器和兩座AK-130雙聯裝炮塔分別配置於艦前部和後部，為了給艦艉的艦炮留出安裝空間，直升機庫和飛行甲板移到艦體中部的煙囪之後，艦橋兩旁設置兩座P-270「白蛉」（北約命名SS-N-22「日炙」）四聯裝反艦導彈發射筒。標准裝備中包含中程反艦導彈；因為在61號計劃型大型反潛艦上裝備過評價不錯，本來現代級任務是艦隊防空，可是因為裝備了顯著的反艦導彈而可以當成制海戰艦。
本級有最終建造28艘的計劃，並且在1980年-1994年年間蘇聯海軍陸續有17艘服役，18號艦以後的建造，因為蘇聯解體後極度財政困難而中斷。1996年工事中斷中的2艘由中華人民共和國買下，1999年-2000年間完工服役。中國於2001年又追加2艘的訂單，並要求大幅改良附加裝備。根據當初計劃，21號艦以後，艦後部130mm連裝炮將撤去，換裝新型反艦導彈發射架P-800導彈的VLS(垂直發射系統)改良戰鬥力，結果，蘇聯海軍取消20號艦之後的訂單導致該計劃未能在蘇聯或俄羅斯海軍實現。
本級防空和反艦兵器比較強而反潛能力有限，概念上是要搭配同時期建造的1155型大型反潛艦無畏級驅逐艦搭配使用。裝備的M-22「颶風」艦空導彈系統使用中近程防空導彈9M38最大射程僅30km（改進型也只有47km），用於中近程艦隊防空，以搭配射程較長的「堡壘」艦空導彈系統（北約 命名SA-N-6）搭載艦(例如基洛夫級巡洋艦，光榮級巡洋艦)補充其短程不足之處為主要任務，本級艦也可以單獨巡航使用當成一種多功能「萬能艦」。對於該艦被中國媒體冠上的「航母殺手」稱號，有西媒用諷刺的口吻加以引用。

8. 俄國野牛級氣墊登陸艇的結構是怎樣的

「歐洲野牛」登陸艦的船體由高強度耐腐蝕鋁鎂合金整體焊接而成，氣墊護欄分兩層，按照縱橫垂直安定面十字形進行隔艙化處理，4台工作輪軸直徑達2.5米的HO-10型增壓機組、可彎曲氣墊輸氣器及掛件能把船體提升到需要的高度。上部結構由兩個縱隔板分成3個功能艙容，中部為登陸裝備艙，設有坦克、戰車專用的滾道和進出斜坡，設備艙裝配主動力裝置和輔助動力裝置，登陸隊員和乘員生活設施艙內裝配有通風系統、空調、供暖系統、聲熱絕緣層、減振材料結構、生命救護保障系統、大規模殺傷防護設備。

9. 船體外裝資料

★氣墊船及其分類 ★

氣墊船是利用船上的大功率風機產生高於大氣壓的空氣，把空氣壓入船底並與水面或地面之間形成氣墊，將船體全部或大部分托離水面而高速航行的船隻。1959年，英國製造出世界上第一艘氣墊船，它從法國加萊出發，在兩小時五分鍾內成功地橫渡了英吉利海峽，一時間轟動了世界。

氣墊船的出現首先為各國海軍所關注，繼而各國不惜耗費巨資進行大量的研究和實艇試驗，並集中研製氣墊登陸艇。氣墊船是目前實際應用最多的高性能艦船，至少有十幾個國家海軍列入正式裝備。

氣墊船按航行狀態分為全墊升氣墊船和側壁式氣墊船兩種。

1、全墊升氣墊船。是利用墊升風扇將壓縮空氣注入船底，與支承面之間形成「空氣墊」，使船體全部離開支承面的高性能船，英國製造的世界第一艘氣墊船即為全墊升式。

全墊升氣墊船採用空氣螺旋槳推進，航行時船底離開水面，因此具有獨特的兩棲性和較好的快速性。在軍事上，氣墊艇是最理想的登陸作戰運輸裝備，它的高航速、兩棲性大大提高了上陸搶灘速度，增大了戰術突然性，有利於上得去，突得破。墊升式氣墊船不但可在冰雪、沼澤、礁灘上航行，也可在無碼頭設施的沿海島嶼停靠，實施無碼頭組織不間斷的後勤補給，有利於向縱深突擊；同時也是獵雷艇、掃雷艇的理想艇型。另外，還可用於在淺灘、灘塗、島嶼間擔負巡邏警戒、交通運輸、搶險救災等任務。

由於全墊升式氣墊船具有良好的通過性，受潮汐、水深、雷障、登陸障礙及近岸海底坡度、底質的限制小，因而可在全世界70％以上的海岸實施登陸作戰（排水型登陸艇只能在全世界17％的海岸線登陸）。另外，這種登陸氣墊船在戰斗裝載的情況下，仍可以30～40節甚至更高的航速航行，大大縮短了登陸部隊暴露於敵岸防火力下的時間，加快了上陸速度，提高了登陸部隊的安全性。

目前，美國海軍的新型全墊升式氣墊登陸艇LCAC氣墊登陸艇最為先進。LCAC氣墊登陸艇服役後，與各種登陸艦先後進行了協同試驗，它可依靠自身動力和操縱自由進出各種登陸艦船塢。海灣戰爭中，LCAC艇參加了作為兩棲佯動的「雷擊臨近」大型演習。目前，俄羅斯擁有世界上最龐大的氣墊登陸艇編隊。（詳見文後資料一。）

2、側壁式氣墊船。這種氣墊船的船底兩側有剛性側壁插入水中，首尾有柔性圍裙形成的氣封裝置，可以減少空氣外逸。航行時，利用專門的升力風機向船底充氣形成氣腔，使船體飄行於水面。它常選用輕型柴油機或燃氣輪機作為主動力裝置，用水螺旋槳或噴水推進，航速可達20～90節；有較好的操縱性和航向穩定性，但不具備兩棲性。由於這種氣墊船氣腔中的空氣不易流失，托力比全墊升式大，而且功率消耗小，適合建造大型船隻，因而其軍用價值頗受各國海軍重視，認為它比全墊升式氣墊船更有發展前途，美國海軍甚至稱這是「水面艦艇發展吏上的一次重大革命」。特別是近年來，隨著圍裙壽命提高、造價下降和水下更換圍裙技術的進展，以及氣墊系統採用航行控制裝置，它在波浪中的搖擺性能又大為改善。現代側壁式氣墊船的剛性側壁已發展為細長的兩個船體，兼有高速雙體船的優點，又稱氣墊雙體船或表面效應船(SES)，是一種發展非常迅速的船型。

1985年，蘇聯海軍建造了世界上第一艘用作導彈護衛艦的側壁式氣墊船「海獅」號。目前，除俄羅斯之外，挪威、西班牙分別研製了排水量370噸的用作水雷對抗艇和反潛輕型護衛艦的表面效應船。美國海軍在一系列實驗成功的基礎上，正在著手研製較大型的側壁式氣墊船，如3000噸級的導彈驅逐艦等。

★ 中國氣墊船的發展 ★

從50年代後期起，中國即著手氣墊技術的應用研究以及氣墊船的開發。40多年來，在氣墊技術方面，通過原理研究、模型試驗、中間試驗和試用，已基本掌握了全墊升式和側壁式氣墊船技術，進入實用化型號的研製和應用階段。氣墊技術的開發和應用，適應了軍民特種需要，為船舶在特定環境（如淺水急流、江河上游險灘、沼澤地帶、淺海灘塗、河口近岸和冰雪地區）的航行以及兩棲登陸等創造了條件。

1、開展應用研究，深入進行中間試驗

50年代後期，為探索氣墊新技術，全國40多個單位組織力量，開始原理研究和模型試驗，進而試制載人試驗車和試驗艇。有些單位用航空發動機作動力，採用空氣螺旋槳推進或噴氣推進；有些單位研製的氣墊船兼能上岸；也有些單位則研製以陸用為主的試驗性地面效應器或氣墊車，名為「漂行汽車」、「無輪汽車」、「氣墊飛行器」等等。名稱雖不同，但實質均屬全墊升式氣墊模型。當時這些試驗船均未裝圍裙，操縱性不佳，海上和陸上試驗都發現不少問題，只停留在原理性的應用研究階段。1960年，國防科委副主任張愛萍主持召開全國氣墊技術會議，現場展覽比試各型試驗車和試驗艇後，明確以船為主要研究方向，並決定縮短戰線，相對集中力量，循序前進，對關鍵技術問題組織協作攻關，從此改變了以往「遍地開花」的局面。1961年後，全國處於調整時期，科研經費短缺，物資供應困難，許多單位相繼停止了對氣墊技術的研究，出現了大起大落的現象。

1962年，國家科委船舶專業組組織制訂了船舶科學技術發展十年(1963年到1972年)規劃，將氣墊技術的開發列入規劃項目。國防科委確定由七院為主，繼續組織研究工作。1963年到1967年，東北地區沈陽松陵機械廠利用航空活塞式發動機相繼研製成全墊升式氣墊試驗艇「松陵l」號、「松陵2」號和「松陵3」號。初期採用單層周邊圍裙，繼而改用周邊射流火腿形柔性圍裙，在松花江、旅順近海以及遼河水網地區都進行了試航試驗。上海708研究所專門組織力量，成立研究機構，於1963年後的五年間相繼在滬東造船廠試制總重為4噸級的小型全墊升式氣墊試驗艇711-1號和711-2號。初期只採用硬體周邊射流，繼而增裝火腿形柔性圍裙，最後在71l-2號艇上改用囊指形圍裙，建成後均先在上海澱山湖和黃浦江反復試驗，研究氣墊船航行的基本性能中關於飛升、推進、埋首、傾覆、穩性和側漂等問題。711-2號艇後經改進，採用了可變正負螺距的可控螺距空氣螺旋槳，全艇機電系統操縱和駕駛由一人集中控制，加上圍裙提升與舵聯動，使艇的回轉半徑顯著減小，操縱性大為改善，具有順利駛入河汊、飛越稻田、上岸退灘、逾越溝渠等能力，湖面試航航速曾達98千米／小時。1967年在四川金沙江段和雲南西雙版納瀾滄江上試航時，在湍急灘流中向上游沖灘成功。該艇返滬後再經改進，又沿黃浦江、長江口駛到舟山沿海進行耐波性試驗。在此期間，為探索船體兩側增加入水剛性結構以形成側壁而便於水螺旋槳推進的技術，708研究所又於1966年設計、試制側壁式氣墊試驗艇711-3號，經在澱山湖和黃浦江進行航行試驗後，又至金沙江、瀾滄江及舟山等地進行一系列中間試驗，順利越過激流和泡旋水（其間又進行橫穩性及首尾氣封、首加水翼等多項試驗），取得初步成功。通過上述各型中間試驗艇的多項試驗，我國從實踐上開始掌握氣墊技術應用於船舶的基本規律，為試用創造了條件。

1965年冬，國家科委副主任張有萱召開船舶技術政策討論會，決定促進國內氣墊船的發展，並以解決軍民急需任務為目標開展試用艇的研製。此後，共有全墊升式試用艇2型，側壁式試驗、試用艇4型，由內河逐步推向沿海深入試驗。

60年代後期，為適應沿海島嶼之間的交通需要，人民解放軍總後勤部委託708研究所設計全墊升氣墊交通試用艇716型，1978年由滬東造船廠建成。該艇總重16噸，設計載重量2噸，當年在澱山湖試航，航速達100千米／小時。後即調廣東海區試用，因發現航空活塞發動機用高揮發性汽油容易引起事故而停止使用。

1975年，海軍擬試驗氣墊艇登陸，委託708研究所設計中型全墊升式氣墊登陸試驗艇722型。在冶金、機械、航空等工業部門和天津市的有關廠所大力協助下，該艇於1979年建成調試。該艇總重65噸，設有艏艉門，可裝l輛輜重車或1個登陸步兵加強連，載重量為 15噸，艇體為鋁質，配用退役返修的航空汽油活塞式發動機4台，總功率為4×1100千瓦，航速達89.8千米／小時。1980年，該艇組織兩次長航程試驗：第一次來回塘沽、秦皇島間，第二次橫跨渤海灣，繞成山頭到達青島，兩次航程共計約800海里。試驗結果表明，艇的穩性、墊升性、操縱性和快速性良好，機件、軸系和圍裙等在精心維護下能正常運行，但主機故障率高，噪音大，在海洋環境中耐蝕性差，尤其是以高揮發性汽油為燃料不符合實戰要求，只能作為中間試驗之用。1981年到1982年，以708研究所為主，海軍和702研究所密切配合，在青島海域和東海吳淞口外海組織了兩次在3級海情下的耐波性和快速性試驗，進行艇體結構振動、圍裙應力、應變以及艙室噪音測試，為實用化型號的研製提供了第-手海上實驗數據。

60年代後，國內對於側壁式氣墊試用艇的研究十分活躍。60年代後期，為適應川江、金沙江快速交通客運的需要，由708研究所設計，滬東造船廠建造出側壁式氣墊艇713型，並於1971年交重慶輪船公司試用。該艇為鋁結構，用國產首批試制的12V135型增壓高速柴油機作動力，載客80多名。但由於主機故障多，維修難，經濟效益差，故未正式營運，1973年後閑置不用。1977年，該艇經改裝修復，與其它氣墊船一起作編隊遠程試航，由重慶航行至宜賓，又上溯金沙江到新市鎮，返回宜賓後又上溯泯江到樂山，再返重慶，全程1500餘千米，經受了急流、陡壁、淺灘、大旋渦和急轉彎的考驗。

1967年，人民解放軍總後勤部委託708研究所設計、求新造船廠建造淺水急流區段用噴水推進側壁式氣墊艇717型。該艇於1973年建成，總重12噸，載重2噸，用國產12V150ZC柴油機作主機，功率為220千瓦，航速僅42.8千米／小時，未達到設計要求。該艇於1975年後停用，調回708研究所改進，改進後命名為717-A型，其操縱性能良好，靠離碼頭方便，江中航速達48.5千米／小時，能在擁擠航道中行駛。

70年代開始，上海船舶運輸科學研究所致力於採用玻璃鋼船體結構、適於水網地區使用的氣墊客艇的開發工作。針對內河水淺、灣多、船多、航速不宜過快等特點，研製了雙扇聯動的5噸全玻璃鋼側壁式試驗艇，1975年試航成功。

1970年，708研究所設計出鋼質艇體、玻璃鋼上層建築的沿海側壁式氣墊試驗艇719型，主機採用3台12V180Z型高速柴油機，每台功率880千瓦。由於十年動亂的影響，該艇延至1978年才竣工。該艇航速偏低，只有64.8千米／小時，從福州長航470海里至上海，沿途作多次試驗，發現軸系振動、圍裙撕裂和尾封積泥等問題。1983年該艇經改進命名為719-1型，艇長增加6.5米，總重增至96噸，客位增加到180名，航速為57千米／小時，經濟性有所改善。該型艇由蕪湖造船廠承擔施工，建成後曾在南京旅遊公司營運。

通過上述各型試用艇在內河、沿海進行的大量試驗，我們基本上掌握了氣墊技術應用於船舶的墊升性、推進性、快速性、穩定性和操縱性等諸多問題的規律，並從實踐和理論上開始對氣墊船耐波性進行研究，為走向實用化打下了基礎。

2、跨入實用化型號的研製與生產

為推進氣墊技術應用於船舶的開發工作早日實用化，1980年5月，國務院國防工辦主持召開了第二次全國氣墊技術專業會議。會議認為，中國的氣墊技術所以長期停留在試驗和試用艇階段，主要是由於缺乏適用的動力設備系統，以及艇體與柔性圍裙材料不配套。鑒於科研經費有限，故需先從研製小型、內河用氣墊艇開始，逐步向河口、沿海用中型艇實用化過渡。1982年10月又召開了第三次氣墊技術專業會議，檢查研究向實用化過渡中發生的困難和問題，進一步統一思想，加強領導，提出解決問題的措施和辦法。在改革開放政策的指導下，有關部門引進國外先進技術和設備，經過五年的努力，主要關鍵器材設備得到基本解決，氣墊艇的開發事業終於進入實用化階段。

（一）內河用側壁式噴水推進氣墊客艇

80年代初，上海船舶運輸科學研究所與安徽省水運科學研究所合作設計WD401內河側壁式噴水推進氣墊艇，由巢湖船廠建成並小批量生產。該艇總重16噸，有40個客位，航行吃水0.45米，航速達32千米／小時，具有良好的經濟性。

1981年，708研究所對717-A型艇進行第二次改裝，命名為717-C型艇，後以此為原型艇，為重慶輪船公司設計、建造了載客54名的717-2型艇「岷江」號，為重慶輪渡公司設計、建造了載客70名的717-3型艇。兩艇航速分別為 46.9千米／小時和44千米／小時，客艙雜訊在75分貝左右，建成後均在重慶營運，從1984年10月起連續服務數年，平時由重慶到瀘州單程249千米，夏季到宜賓單程372千米，只需6小時到8小時30分，大大縮短了運行時間。

(二)港灣河口用側壁式氣墊客艇

1980年，天津市委託708研究所設計並由大沽船廠建造港灣用側壁式氣墊旅遊艇「津翔」號。該艇用耐蝕鋁合金建造，推進用2台12V150ZC型高速柴油機，墊升用1台12V150ZC型主機，總功率880千瓦。1983年到1985年，該艇曾在上海至南通線試營運，機械設備可靠，圍裙壽命達600小時，各項機件正常，但在三級海況航行時耐波性欠佳。

1985年，708研究所在719-l原型艇的基礎上，設計了719-2型「鴻翔」號側壁式氣墊渡船，由中華造船廠試制，1987年冬交付使用。該船總重123.5噸，採用3台進口的 TBD234V16高速柴油機作為主機，航速44～50千米／小時，載客258名，用於上海到崇明的短途客運，使航渡時間從原來兩小時縮短至四十五分鍾。實船營運表明，其性能穩定，飛升、推進動力裝置可靠，圍裙壽命已適應營運要求，是實用化的船型之一。

10. 俄羅斯最新型破冰船，現在的破冰船有幾種破冰方式

工作原理
破冰船
它是不是用自己的船首部分的壓力不斷地切開冰的呢?你如果那樣想的話，就大錯特錯了，那是切冰船的工作原理，一般只能切碎較薄的冰。真正的破冰船是靠重力來破冰破冰船的。在它的船艏和船尾各有一個或數個壓水艙，破冰的時候，先把前櫃排空，後櫃灌滿海水，前面會翹起，開大馬力沖上冰面，然後排空後櫃灌滿前櫃，靠重量壓碎冰面-----左右太窄就輪番灌排左右水櫃，讓艦身搖晃，把冰面碰碎。
破冰船的工作是用相同的物理現象做基礎的:露在水面上的那一部分船身，因為它的重量沒有水的浮力作用把它抵消掉，所以仍舊有它原來的"陸上"重量。你不要以為破冰船在行駛的時候是用自己的船首部分的壓力不斷地切開冰的。破冰船不是這樣工作的，這樣工作的是切冰船，例如像在三十年代著名的"里特克"號。這種工作方法只能用來對付比較薄的冰。
破冰船真正的海洋破冰船是用另外一種方法工作的。破冰船上的強大的機器在開動的時候，能把自己的船首移到冰面上去，它的船首的水下部分就是因為這個緣故造得非常斜。船首出現在水面上的時候，就恢復了自己的全部重量，而這個極大的重量就能把冰壓碎。為了加強作用力，有時候在船首的貯水艙里，還要盛滿水"液體壓艙物"。
在冰塊的厚度不超過半米的時候，破冰船就是這樣工作的。遇到更厚的冰塊，就要用船的撞擊作用來制服它。這時候破冰船就向後退，然後用自己的全部質量向冰塊猛撞上去。這時候起作用的已經不是重量，而是運動著的輪船的動能;船好象變成了一個速度不大但是質量極大的炮彈，變成了一個撞錘。
實驗
參加過1932年有名的"西伯利亞人"號通過極地的航行的水手馬爾科夫曾經這樣描寫過這只破冰船的工作: 在幾百座冰山中間，在密實地覆蓋著冰的地方，"西伯利亞人"號開始了戰斗。連續五十二小時，信號機上的指針老是在從"全速度後退"跳到"全速度前進"。在十三班每班四小時的海上工作里，"西伯利亞人"號疾馳著向冰塊沖去，用船首撞它們，爬到冰上把它們壓碎，然後又退了回來。厚達四分之三米的冰塊慢慢地讓出了一條路。每撞一次，船身就可以向前推進三分之一。
夾角
但這里還有一個值得關注的問題。船舷與豎直線是有一定的夾角的，但是，有些船的下部是很直的，甚至有些船的下部有些地方是往裡凹的，就像集裝箱船。那麼為什麼破冰船會有那樣的構造呢?
這里就要說到一個問題。眾所周知，冰面是很滑的，那麼當破冰船在有冰的海面上行走的時候，船體與冰面的摩擦系數是多少呢?想想冬天在有冰的路面走路的時候情景。
但是，科學家發現，船體的鋼板與冰面的摩擦並沒有想像中的小，並且有些船因此而到了船毀人亡的境地。經過研究發現，冰面與新船的鋼殼之間的摩擦系數達到了0.2，因此這就導致了一個問題，如果船舷與豎直面之間的夾角太小的話，冰就會把船給壓壞了。
壓力
冰對船的壓力分為兩個力，垂直於船舷的力R和相切於船舷的力F，P和R之間 的夾角等於船舷對豎直線的傾斜角 ，冰對船弦的摩擦力Q等於力R乘以摩擦系數，，即Q=0.2R。
如果Q比F小，力F就把壓在船身上的冰推到水裡去，這時，並就沿著船舷滑動，並不損壞船;如果Q比F大，摩擦力就妨礙著冰塊的滑動，使冰塊長時間壓在船舷上，就要把船舷壓壞。
那麼怎麼算船舷對豎直線的傾角呢?很簡單，我們有
傾角
從三角函數表裡可以查出，正切函數是0.2的角是11°。這就是說，在α>11°的時候，Q<F.根據上面所說的，就可以確定船舷對豎直線的傾斜度應該是多少，才能保證船在冰塊中間安全航行。這個傾斜度應該不比11°小。
這就是為什麼破冰船不能設計成集裝箱船那樣的樣子。下面讓我們看一下船員描述的船因為沒有注意到上面那點的後果。
型號
"派洛特"號破冰船、"葉爾馬克"號破冰船、"列寧"號破冰船、"雪龍號"破冰船、海冰721破冰船。
"海冰721號"破冰船採用錳鋼建造，船艏甲板厚度24毫米，它的最大撞擊力能破開1米厚的冰。這艘屢立戰功的破冰船曾經成功救出過被困冰海的挪威、塞普勒斯等國的商船。 該船船體長84.28米，最大寬16米，排水量3191.86噸，平均吃水深度3.68米，最大馬力3.82兆瓦，最大航速16.5節，續航力達1萬海里，自持力30晝夜，現已服役40年，在擔負冰情調查任務的同時，還擔負搶險救生任務。
破冰方法
破冰船破冰船一般常用兩種破冰方法，當冰層不超過1.5米厚時，多採用"連續式"破冰法。主要靠螺旋槳的力量和船頭把冰層劈開撞碎，每小時能在冰海航行9.2千米。如果冰層較厚，則採用"沖撞式"破冰法。沖撞破冰船船頭部位吃水淺，會輕而易舉地沖到冰面上去，船體就會把下面厚厚的冰層壓為碎塊。然後破冰船倒退一段距離，再開足馬力沖上前面的冰層，把船下的冰層壓碎。如此反復，就開出了新的航道。還有一種方法是使用螺旋槳當刀子把冰切碎。用燃料油為動力的破冰船，多採用柴油機帶動發動機發電，電動機驅動螺旋槳(組合機組驅動)，驅動功率可達上百萬瓦，可以滿足較長時間破冰航行的需要。
核動力破冰船
1957年，前蘇聯製造出第一艘核動力破冰船--"列寧"號。它的動力心臟是壓水式核反應堆，高壓蒸汽推動汽輪機，帶動螺旋槳推動航船。 如果核動力破冰船帶上10千克鈾，就相當於帶上25000噸標准煤，可以在遠離港口的冰封海域里常年作業。破冰船裝有2~4隻螺旋槳。