俄羅斯鐵砂船多少噸

A. 世界10大造船集團，要求造船完工量02、05、08、09和10年的數據

1405年，中國的遠洋船隊令人矚目。這只龐大的船隊，在鄭和的帶領下，由260多艘海
船組成，載著2萬多人，航行13多萬海里，向沿途30多個國家和地區傳播中國皇帝的光榮與夢想。

87年後，西方才有了第一次遠航。那是在西班牙女王的資助下，哥倫布帶領3艘小型的輕快帆船和87人，去追尋馬可波羅游記中神秘的「震旦國」(即中國)，因為那裡有王中之王。

但到了近代，中國造船業的輝煌消失了。不過，有跡象表明：中國有機會恢復自己的海上風光。

國油國運國輪國造

不久前，世界造船業權威組織OECD造船工作組測算，預計今年中國造船完工量將突破800萬載重噸，達到世界市場份額的15%，2005年將突破1000萬載重噸，達到世界市場份額的18%。

而早在2003年，中國造船完工量就已經佔世界份額的11.8%，突破了中國造船業近10年來佔世界市場份額5%到7%的徘徊局面。

「目前，造船業是我國重加工工業中唯一能走在世界前列，與世界先進水平較量的行業。」有專家認為，船舶工業是勞動力密集、資金密集、技術也密集的產業。和發達國家比，中國勞動力成本低；和其他發展中國家比，中國的技術、資金和工業基礎比較雄厚。「我們有先進國家與後進國家難以同時具備的綜合優勢」。

盡管不為大多數人所知，中國造船業的綜合優勢已經體現：1995年中國造船產量首次超過德國，佔到世界市場份額5%，位列韓國、日本之後，成為世界第三造船大國，並一直將這個名次堅持到今天。

事實上，中國造船業的勃興，很大程度上得益於自身經濟的快速發展。歷史經驗表明，一個國家造船業的振興，往往都是在其經濟起飛期間、貨物貿易急劇增加的過程中完成的。所以，日本才能在上個世紀中期全面超越歐洲成為世界造船的新中心，而韓國則在上個世紀90年代開始超越日本並於21世紀初成為世界造船工業的新寵。

今年，世界貿易組織公布的統計結果顯示，2003年中國貨物進出口額的世界排名，已經從上年的第5位上升至第4位。據中國海關統計，2003年，中國貨物進出口達8512億美元，比上年增長37.1%。其中，出口4384億美元，增長34.6%；進口4128億美元，增長39.9%。

作為世界能源和原材料的重要戰略買家，中國進出口貿易的增長已明顯影響到國際海運業走勢。近兩年，佔世界海上運輸半壁江山的干散貨流量增加約48%，主要就是因為中國大量進口鐵礦砂等原料；同時，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。

在另一項大宗海上運輸業務原油運輸中，中國進口石油約佔世界油輪總運力的1/3。今年，中國全年原油進口量首次超過了1億噸，原油對外依賴度也接近了40%。其中，進口石油的90%以上需要從海上船運。

但讓人擔心的是，中國海上船運的進口石油中，90%都是由外輪承擔，從而使中國的石油安全受制於人。

目前，中國多從中東和非洲進口石油，馬六甲海峽、波斯灣的出口霍爾木茲海峽、好望角等地區，都是中國海運的咽喉要道。但中國對這些海上地區的控制力十分有限。

據悉，在美軍名為《區域海事安全計劃》的反恐新方案中，美國將向馬六甲海峽派駐海軍陸戰隊和特種部隊，以防止恐怖主義襲擊，打擊武器擴散、毒品走私和海盜等犯罪活動。

另外，印度也在馬六甲海峽的西部入口處建立了一個前進基地。印尼海軍宣布要在馬六甲海峽部署軍艦和戰機執行巡邏任務。

「從這幾條石油運輸線可以看出，沿途幾乎都是潛在競爭對手的控制范圍，不出事則已，一旦出事就很麻煩。」中國社會科學院經濟與政治研究所國際戰略研究室主任任海平說。

在東北亞，中國和日本是世界兩大主要石油進口國，且運輸線幾乎重疊。但是，因為二戰後就建立了一套保護石油安全運輸的體系，日本目前面臨的石油運輸安全問題遠小於中國。其中重要的一點是，日本一直堅持國油國運的戰略，其進口石油的80%～90%都是本國船東和買家聯合，自己運輸。 「國油國運、國輪國造」的聲音，在中國開始放大。

2003年以來，國家有關部委多次會同國內三大石油生產商和四家國內主要石油運輸商召開會議，討論「國油國運」問題，並制定了初步的「國油國運」發展規劃：計劃在2005年建成能夠運輸5000萬噸進口原油的大型遠洋運輸船隊，2010年建成運輸7500萬噸進口原油的船隊，2020年建成運輸1.3億噸進口原油的船隊。

同時，為了支持國內船舶工業，國家長期以來鼓勵國內船東在國內船廠建造船舶，並對船價的17%給予財政補貼，沖減造船總價。而為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將給造船廠提供全額貼息貸款。在政策的驅使下，國內船東的新建船舶大都在國內船廠建造。中國的造船業因此雄心勃勃。

近期，發改委提出要在2015年打造第一造船國，並在稅收、融資等方面給予優惠和支持，以此為契機推進船舶工業戰略性結構調整。

國防科工委提出的目標則是：經過10到15年的發展，我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。同時，在造船總量上，到2005年船舶產量達到1000萬載重噸，佔世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸，佔世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一。

據悉，國家已圈定三大造船基地，集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工業集團為主體，以三大造船基地為依託，各類造船和配套企業協調發展的產業格局。

「國油國運、國輪國造」的大幕，已經轟然拉開。

造船業的空間

由於石油安全是這一輪造船業振興的原因之一，在此，我們以油輪為例，假設未來我國原油進口全部由海運完成來分析中國造船業的空間。

有資料顯示，國內船東在進口原油運輸市場處於絕對下風的主要原因是船型結構不合理。國際原油運輸利潤比較低，並且油輪建設投資巨大，因此規模效益非常顯著。目前，國際上原油運輸的主力船型是20萬載重噸以上的VLCC和ULCC型油輪，部分運距較短航線使用15萬載重噸級的SUEZMAX和10萬載重噸級的AFRAMAX型油輪。

相比之下，我國船隊雖然總噸位居全球第三位，但是船型結構不合理。作為全球第二大原油進口國，油輪噸位僅居全球第13位。更不利的狀況是，我國油輪普遍存在噸位小、船齡長的嚴重問題，根本不適合規模運輸的進口原油運輸。

據不完全統計，目前我國油運企業所擁有的承運進口原油的6萬噸級以上油輪運力共計518萬載重噸，其中，真正能夠投入長距離進口原油運輸的10萬噸級的AFRAMAX油輪、15萬噸級的SUEZMAX油輪和30萬噸級的VLCC油輪僅有21艘，總計運力約412萬噸。真正代表國家原油運輸實力的VLCC型油輪全國目前只有10艘左右。

2002年，中國進口原油總量中49.55%來自中東地區，22.76%來自非洲，10%來自歐洲和西半球，17%來自距離較近的亞太地區。從發展趨勢看，由於東南亞地區石油消費量逐步增大，今後中國從該地區進口的原油在進口原油總量中的比重將越來越小。亞太地區由於距離中國較近，可以使用AFRAMAX型油輪。中東至中國沿海港口的平均運距約6000海里，非洲至中國沿海港口運距在10000海里以上。根據國際經驗，進口原油運距超過6000海里，採用20萬噸級以上的VLCC或ULCC油輪運輸最為經濟。因此，從進口原油地理分布可以預見，未來中國進口原油運輸市場將以VLCC和ULCC型油輪為主力船型，輔以一定數量的SUEZMAX和AFRAMAX型油輪。

以1艘30萬載重噸或者裝載200萬桶(約27.2萬載重噸)的VLCC為測算的標准單位，並按每艘一年在中東——中國航線完成7個航次(滿載)(已扣除維修保養日期)，以2005年中國進口原油運輸市場國內船東承運量達到25%計算，2005年我國需要約12艘VLCC。由於我國目前還有22.76%的原油來自更加遙遠的非洲，以及我國的招商局(資訊 行情 論壇)集團目前開拓的客戶很多仍多是國外客戶，因此實際需要的VLCC可將超過15艘。

而據專家預測，2005年「國油國運」比例將達到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。與此對應，2005年我國對VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三種船型的需求將達到35艘，需投入人民幣約150億；2010年對這三種船型的需求總計為52艘，需投入人民幣約230億；2015年這兩個數字則分別是97艘、430億。

同時，由於世界航運業對運輸安全性更加重視，部分老舊船型報廢速度加快，也給中國造船業帶來了進一步壯大的機會。

2002年，單殼油輪「威望號」在西班牙海上沉沒，造成了全球有史以來最嚴重的生態災難之一，西班牙沿海4000多名漁民因漁業資源受到污染而不能下海捕魚，經濟損失達3億歐元。據國際海事組織的報告，「威望號」是10年內沉沒的第四艘由日本製造的單層船殼油輪。

鑒於單殼油輪的失事率比雙殼油輪高5倍，歐盟從2003年10月1日起禁止單殼原油輪停靠。國際海事組織(IMO)海洋環境保護會(MEPC) 第50次會議12月初通過了73/78船舶防污染國際公約(MARPOL)的修正案，預計於2005年4月5日生效，各類單殼油輪的淘汰時限都比原先規定大為提前——原計劃淘汰時間C1型為2007年、C2型為2015年。

據日刊海事通信估計，如果根據歐盟單殼油輪淘汰規則，截止到2010年，世界單殼油輪合計淘汰量要達到2100艘，估計總載重噸將達到13789.2萬噸。

有資料顯示，由於國內外需求旺盛，未來10—20年世界造船市場需求量看好。據預測，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000萬載重噸左右，比過去10年間年均產量高20%以上，三大主力船型(散貨、集裝箱、油)需求旺盛。未來10年中我國年均新船需求700萬載重噸，海洋開發裝備市場前景廣闊，僅海洋鑽井平台需建造70多座。

毫無疑問，未來10年將是中國造船業發展的黃金時期。與此相佐證，目前國內兩大造船巨頭中船重工和中船集團承接新船訂單大幅增長，骨幹船廠的生產任務都已經排滿到2007年上半年。

新的國際格局

1999年，中國海運業界老大，中國遠洋運輸集團(COSCO)和日本川崎重工對半出資，在江蘇省南通市設立南通中遠川崎船舶工程公司(NACKS)。

川崎重工專心從事LNG(液化天然氣)運輸船的製造，將利潤微薄的貨輪和集裝箱輪的訂單交給了這家合資企業。川崎重工甚至還將一艘VLCC的訂單讓給了NACKS。

NACKS的出現，正是造船業在國際范圍內進行新的產業分工的縮影。

「中國造船業的迅速崛起，使世界造船業競爭格局進一步向多極化發展，已初步形成了韓國、日本、中國、歐洲和其他地區的五極格局。」中國船舶經濟研究中心王文軍說。

從歷史上看，世界造船中心經歷了從西到東的轉移：地中海地區曾因其自然環境成為世界造船中心。此後，造船中心轉移到西班牙、荷蘭、英國；二戰期間，轉移到美國，後來又到日本；近年，韓國「領跑」。

從世界地圖上看，這是自西向東的轉移。從經濟發展進程看，是從現行工業化國家向後起工業化國家的轉移。從造船成本看，是從勞動力高成本國家向低成本國家的轉移。

目前，在造船業中，韓、日兩國共占據了約70%的份額：2003年，韓國承接訂單量佔世界船舶製造市場的40%，而日本則是35%。同時，兩國造船業的重點開始轉移到新興造船國家所不能生產的高科技、高附加值的船舶上。

中國造船業，具有人工費用低和大型船塢啟動方面的優勢：自1998年以來，中國對固定資產的投資連年以兩位數的速度增長，建成了一批具有國際先進水平的造船泊位，以及大型港口、碼頭等基礎設施。同時，中國的勞動力成本僅為日、韓的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中佔到了30%左右。因此，中國在通用船及其船用設備、物資上擁有強大的價格競爭力。

而歐洲，則因為勞動力成本過高，及日、韓等國造船業崛起影響，在全球所佔的市場份額不斷下滑，從1993年的23%下降到目前只有15%。

德國是目前歐洲最大的造船國家，但造船規模僅維持在1990年前原西德水平的2/3，只佔全球市場份額約5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船產量曾排名世界第二，僅次於日本，但目前僅剩下有限的幾家船舶修理廠、海軍艦艇修造廠及各類船用設備生產廠家。希臘目前也只剩下幾家造船廠，大量船舶需要進口。

但歐洲對船舶的需求量近年來卻不斷上升，並增加在中國訂造新船，成為中國船舶出口的第一大市場。2003年1月至6月，中國向歐洲出口船舶價值達8.37億美元，同比增長135%。其中出口德國3.33億美元，同比增長200%；出口瑞典1.4億美元，同比增長170%。

中國商務部人士分析認為，歐洲船舶需求的快速增長對中國船舶工業的發展是一個巨大的機遇。

與此同時，歐洲仍保持了高附加值的船用設備的優勢。現在船舶配套的一流產品、品牌大多仍集中在歐洲。像德國、挪威等國，其船用設備的60%用於出口。

世界造船業分工的新格局已經成形。

在這個新格局中，「中國已經成為世界船舶製造市場成長性最高的國家，在各個方面的基礎已經具備，完全有可能成為世界第一造船大國，已具有向更高目標邁進的基礎和能力。」王文軍說，「推動世界造船工業發生轉移的根本因素，除了經濟大環境以外，低成本取代高成本是其更為直接的原因。」

低效益之痛

但是，想與「韓日爭鋒」，中國造船業僅憑人工成本低遠遠不夠。

「對中國來說，生產效率低下、規模效益低下、配套設備國產化率低等，都大大抵銷了中國的人工成本優勢。」一位關注中國造船業的專家說。

有資料表明，在年人均造船噸位、年人均產值和生產效率3項指標上，目前中國船廠與國外先進船廠相差5—7倍。據測算，如果日本生產效率為1，韓國為2/3，中國則只有1/7到1/5。

中國每條船的建造工時數、每座船塢的年度造船數和造船勞動生產率分別約為日本的5倍、20%和10%，差距很大。

同時，中國造船企業平均每1萬美元產值耗電量是日本的10倍，送審圖紙時間比日、韓長3—4倍。

中國船舶行業協會會長王榮生認為，中國整體造船水平只大致相當於上個世紀90年代初的國際水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船、豪華旅遊船等尚處於開發階段。

「低成本+低效率」，已成為目前中國船舶工業發展中最為突出的現象。

為了改變這種狀況，中國政府在造船業中引入競爭機制。1999年，國有造船業分為兩個集團，一是中國船舶工業集團，主要管理上海等南方造船企業；一是中國船舶重工集團公司，主要負責北方地區的造船業。

但是，像大多數國有企業一樣，這兩家造船集團存在著管理機制落後、企業冗員嚴重等問題，直到今天，中國造船業與日、韓等先進造船企業的生產效率差距仍然十分巨大。

同時，造船工業對市場集中度和規模效益要求很高。據英國克拉克松研究公司統計，目前，世界排名前5大造船集團占據了世界近50%的市場份額，像韓國整個現代造船集團(現代重工、現代三湖重工、現代尾浦)，2003年造船完工量達1173.3萬載重噸，占韓國當年造船總量52.6%，佔世界造船總量21.6%。

但中國大型造船能力不足，平均每家船廠的產量不到1萬噸，僅是韓國船廠平均規模的1/20。如果以造船廠單獨測算而不以集團測算，截至2003年底，中國大陸還沒有一家造船廠進入前10名，只有兩家進入前20名，分別是大連新船重工有限責任公司排名15，南通中遠川崎造船排名20。2003年中國全國的造船完工量641萬載重噸，還比不上韓國現代重工一家造船廠的完工量(678.1載重噸)。

除此之外，船用設備配套能力遠遠落後於造船能力，已經成為中國造船業最明顯的「軟肋」。

造船業被喻為「面向海洋的裝備業」，最能體現一個國家的綜合實力，建造一條大船需要有200多個配套企業密切合作。

但是，中國的國產設備裝船率過低。20世紀80年代中國船舶工業通過引進專利技術、合作生產方式，大大提高了船用配套設備的技術水平和配套能力。到「七五」末期，原船舶總公司的國產設備實際裝船率曾達到70%以上。但進入90年代以來，隨著中國船舶工業規模的擴大以及船舶品種的增加和優化，國產船用設備的裝船率不斷下降。1991—1994年，原船舶總公司建造的88艘大型船舶，國產設備裝船率僅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年進一步降到41.3%，到1998年，當年完工的59艘出口船和遠洋船舶，其國產設備裝船率僅為33.6%。由於國內配套企業在引進的過程中沒有進行消化、吸收、創新，沒有把國外的技術變成擁有自主知識產權的產品，加上維修網點問題、船東指定船用設備，船用設備國產化水平一降再降，到2000年底，出口船、遠洋船設備國產化水平只有40%左右，直到目前，中國造船的國產機電設備配套率仍不到50%。

「配套行業水平較低，已成為制約中國造船業未來發展的最大障礙。」中國船舶行業協會會長王榮生說，日本、韓國等世界主要造船國家無一例外都擁有門類齊全、實力雄厚的船舶配套工業。日本船用設備業國產化率不僅高達97.8%，而且還有大量出口，年產值達80億美元。韓國船用設備業發展歷史不長，但發展速度很快，國產化率已達到80%左右。

由於配套行業水平低，中國造船業不得不從歐洲、日本、韓國等國家進口配套產品，從而大大壓縮了中國造船業的利潤空間。

據估算，多年來，中國骨幹船廠從日本進口船用設備總金額超過30億美元，進口設備種類包括船用主機、船用發電機組、通信導航設備、曲軸、電纜、油漆等幾十個品種。日本船用鋼材對中國的出口更為可觀。僅2003年，中國6家船廠從日本進口船用鋼板就有30萬噸，約佔6家船廠總用鋼量的一半。

而隨著造船業的火爆，造船用鋼價格一路上揚。據悉，現代重工、大宇造船、三星(行情 論壇)重工等造船公司最近在與日本鋼鐵企業的談判中，造船用厚板價格每噸上調了153美元。日本產厚板去年一季度每噸280美元，今年第二季度和第三季度分別上漲到420美元和450美元。今年年初，韓國政府以「國內需求緊張」為理由，優先滿足國內船廠，不再履行合同向中國出口造船用鋼。

中國船舶工業行業協會譚乃芬認為，由於船用鋼板有其特殊性——規格多、批量少，有時一艘船會用700塊鋼板而需要200多種規格，加之船用鋼板要求質量高、檢驗又很復雜，這就使得我國鋼鐵生產企業在市場景氣的時候不願做這種費力的生意。

同時，從歐洲購買造船設備時，中國企業用歐元結算，而海外船東向中國企業付錢時，卻是美元，隨著歐元的一路走強，也蠶食了中國造船企業的部分利潤。

因此，盡管今年一季度，中國規模以上605家船舶工業企業完成工業總產值192億元，實現產品銷售收入122億元，但全行業盈虧相抵後實現的利潤總額只有862萬元。船舶工業企業中虧損企業達205家，虧損面達34%。

「盈利能力和負債率都達不到證監會的上市要求。」 譚乃芬如此解釋中國上千家船廠只有一家上市公司——廣船國際(資訊 行情 論壇)的原因，而廣船國際4月19日公布的2003年報顯示，造船產品銷售成本20.7億元，毛利率只有1.9%。

而即使是中國造船業引為自豪的人工成本優勢，也最終將隨著中國經濟的發展和工資等勞務價格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韓國造船業界專家預計，在今後 5～10年期間，韓、中造船企業在這兩方面的價格差距將大大縮小。

「目前，造船業國際間的產業轉移，較過去轉移到日本和韓國時的情況發生了較大變化，科技和管理的優勢更加明顯了。」專家分析，在10年的黃金期結束後，中國造船業想再上層樓的話，就必須在高科技、高附加值的船舶上下功夫，這樣，當中國現有優勢不再時，可以用產業升級來彌補產業轉移給中國造船業帶來的損失。事實上，這樣的努力已經開始。

1999年，「大型、高附加值液貨船」國家重大引進技術消化吸收項目開始實施，項目總投資近13億元。參與該項目的大連新船重工，於2001造出了中國第一艘VLCC。

今年8月，上海滬東中華造船承接了2艘LNG船的建造任務，這也是中國造船企業第一次承造LNG船——而LNG船是世界上公認的製造難度最大的船舶。

B. 河裡的鐵砂有人收購嗎

有人收購，鐵砂大概價格是人民幣600元左右。

鐵砂包括鐵砂丸、噴塗鐵砂、配重鐵砂。鐵砂主要用於鋼材表面噴砂預處理。噴塗鐵砂主要用於銅材、鋁材拋光。

鐵砂用途：體育用品和健身用品配重；電器配重塊配重；混凝土配重；船體大型機械工程機械壓重；耐磨工程，如機場跑道、橋梁道路、港口、碼頭、泄洪洞、煉鋼廠、海底光纜等；防輻射工程，如 醫院、核電站、研究院等需要屏蔽射線的機構及單位等。

配重鐵砂密度一般配重鐵砂比重為4.2—7.2（堆積密度2.5—4.8），客戶都是以排水密度（真比重）來講。小比重配重鐵砂：6.2-6.5噸/立方米, 堆重4.1-4.3噸/立方米,大比重配重鐵砂：6.8-7.2噸/立方米 堆重4.8-5.2噸/立方米。

C. 鐵砂價格是多少

鐵砂價格是按品位定的，品位低價格就低了，現在鐵砂又跌價了，河南那邊品位60左右的在500元左右。

近二三十年提高噴砂工藝鐵砂技術的進展和未來的發展趨勢主要有如下幾個方面：

1.常規噴砂工藝鐵砂工藝的優化，保持原有工藝原理不變，通過改善工藝前提，優化工藝參數來實現。

2.新型加工方法的發展，新能源的引入、新型材料的應用、產品特殊功能的要求等都促進了新型加工方法的形成與發展，如激光加工技術、電磁加工技術、超塑加工技術以及復合加工技術等。

3.專業、學科間的界限逐漸淡化、消失，在噴砂工藝鐵砂技術內部冷熱加工之間，加工過程、檢測過程、物流過程、裝配過程之間，設計、材料應用、加工噴砂工藝鐵砂之間，其界限均逐漸淡化，逐漸走向一體化。

用途

體育用品和健身用品配重；

電器配重塊配重；

混凝土配重；

船體大型機械工程機械壓重；

耐磨工程，如機場跑道、橋梁道路、港口、碼頭、泄洪洞、煉鋼廠、海底光纜等；

防輻射工程，如 醫院、核電站、研究院等需要屏蔽射線的機構及單位等。

D. 關於黃河撈鐵砂 懂的來說下

可以搞，採用磁排船每天可搞1-2噸，每噸1000元左右，

E. 年鐵礦供需形勢分析

一、國內外資源狀況

(一)世界鐵礦資源狀況

據美國地質調查局數據，2009年世界鐵礦石儲量為1600億噸，比上年增長6.7%;鐵金屬儲量為770億噸，比上年增長5.4%。從表1中可知，巴西、俄羅斯、烏克蘭、澳大利亞和中國鐵金屬儲量合計佔世界總量的67.7%，其中，俄羅斯、澳大利亞和烏克蘭鐵金屬儲量之和佔世界總量的46.8%，而且這三個國家的鐵礦資源品位較好，中國雖然鐵礦石儲量很大，但多為貧礦。

表1 2009年世界鐵礦資源儲量分布單位:億噸

圖7 2008年以來天津港63.5%印度粉礦CIF價格走勢

六、結論

(一)世界鐵礦供需趨勢2009年，鋼鐵產業繼續受金融危機影響，全球鋼鐵業表現為「供應略有增加，但需求不足」。據美國地質調查局數據，全球鐵礦石成品礦產量比2008年增加1.8億噸，但生鐵產量除中國有所增加外，其他國家的產量均出現不同程度的減少，美國、德國和巴西生鐵產量連續兩年下降;粗鋼產量除了亞洲保持不足4%的增速外，其他地區均出現不同程度的下降。這些說明全球鐵礦石市場需求嚴重萎縮。盡管世界經濟出現衰退，但2009年世界鐵礦石貿易量達到創紀錄的9.55億噸，與上年相比增長了7.4%，這主要是中國強勁需求的結果，受其影響，下半年鐵礦石價格表現為震盪上揚，2009年底天津港63.5%

印度粉礦價已經回升至900元/噸。

(二)我國鐵礦供需趨勢2009年是國內鐵礦石市場變化較大的一年。上半年受金融危機拖累，鋼鐵業遭受重創，鐵礦石市場低迷。下半年受宏觀經濟向好及鋼鐵需求擴大等因素的影響，我國鐵礦石生產出現積極恢復，使得2009年鐵礦石原礦產量達8.80億噸，同比增長8.9%，但仍不能滿足煉鋼需求，進口鐵礦砂6.28億噸，比上年增長41.6%，是歷史上進口增加量和增幅最大的一年。

(王海軍)

F. 集裝箱船和鐵礦砂船有什麼分別 鐵礦砂船可以載貨嗎

集裝箱船船型瘦長，重心較高，航速較快，操縱性靈活，周轉快；
礦砂船一般有5,7,9個貨艙，貨艙多為通艙，重心較低，航速較慢，操縱性差，適宜單一散貨運輸。

G. 鐵砂多少錢一斤

不知道你要做什麼用的鐵砂，我們有做配重用的鐵砂，比重在3.5-5.5之間，顆粒在0-5毫米，可以用在機械行業、橋梁、船舶等產品配重。有可以做化工原料的鐵粉，鐵砂價格在2100/噸-2800/噸之間不等。

H. 什麼叫海峽型船

海峽型（Capesize）
噸位：8萬噸以上
指數類別：BCI
主要運輸貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料
佔BDI權重：1/3

I. 國際航運中心的復興計劃

1古代中國航運中心的輝煌歷史
中國是一個具有漫長海岸線和遼闊海洋的國家，早在新石器時代就有最早開始乘舟弄潮的先民，秦漢時期航海事業就已經相當發達了。公元二世紀，中國發明和使用了船尾舵，比歐洲早了近一千年，到了十二世紀，宋代先民就最早開始使用指南針導航。而歐洲那個時候還是處於神權統治的時代，宋元時代中國的造船技術已經舉世稱雄，而明代鄭和將軍統率的寶船隊更是當時世界上最龐大的遠洋船隊。1275年，來自威尼斯的探險家馬可波羅來到中國，在中國古都南京的心臟地帶看到這個龐大的船廠，令馬氏驚嘆不已。許多船有540英尺長，載重量達到1500噸，當中包括巨型寶船。根據明朝編年史記載，寶船的船身長44丈即400英呎，比哥倫布的旗艦還要長5倍。船內有多重艙壁，跟泰坦尼克號一樣，艙壁把船隻分為多個不透水的隔水艙，外層船體鋪上三塊厚板，以加強力量。中國利用自己發明的船尾方向舵駕駛船隻，每艘大寶船聳立著和支撐著船帆的桅桿多達九根。
鄭和下西洋
公元1405年7月11日，鄭和將軍奉明成祖朱棣之命，率領2．7萬餘人從江蘇太倉劉家港出發，出使中國南海以西的國家和地區，稱為「下西洋」。在28年的時間里，鄭和將軍曾先後以福州為駐泊基地和開航起點，7次率船隊遠航，到過東南亞、印度洋、紅海、東非北岸等30多個國家和地區。在世界航海史上，鄭和將軍被認為是開辟了貫通太平洋西部與印度洋的直達航線。他把當時先進的絲綢、瓷器、度量衡、歷法等商品和科技帶到沿途國家，被譽為中國的「和平使者」。15世紀早期以前，中國的航海技術遙遙領先於歐洲，上海、南京等地的經濟90%與造船和航海有關，是當時名副其實的國際航運中心。 2國際航運中心的復興
鄭和將軍的成就驗證了15世紀中國航海家們在世界海運技術上的領先地位，然而鄭和將軍卻無法延續這種輝煌。1433年，明政府突然停止航海，船舶被焚燒，造船被禁止。63年後，歐洲航海家伽瑪繞過好望角。87年以後哥倫布發現美洲大陸，114年後麥哲倫從西班牙出發，繞過南美洲，發現麥哲倫海峽，然後橫渡太平洋，完成第一次環球航行。150以後庫克船長到達了澳大利亞。到16世紀，歐洲的海運業有了飛速的發展。
馬可波羅回到義大利後，中國的航海技術在威尼斯和熱那亞得以廣泛傳播。威尼斯和熱那亞是歐洲航海中心的搖籃。之後，安特衛普和阿姆斯特丹迅速崛起，造船和航海迅速發展，促進了生產和貿易的發展。18世紀的倫敦不甘落後，航海熱潮引發了工業革命，工業革命又加速了航運中心的建成。在工業革命中誕生的蒸汽機船帶著航運中心的種子跨越太平洋，將航運中心的種子撒播在北美大陸肥沃的土地上。進入到20世紀中葉，航運中心又不辭辛勞，開始萬里跋涉，跨越大西洋，落戶到了日本和南韓。在新千年剛剛開始之際，國際航運中心於2004年又重新回到600年前的發祥地：中國。今天的中國面臨著國際航運中心偉大復興的重任。
3航運中心的標志
中國航運中心的復甦始於上個世紀60年代。以1961年中遠創立為標志。1970年船舶載重噸只有86.7萬噸；1980年達到860萬噸；1990年達到1390萬噸；2003年達到了1730萬噸。自1995年起，海上運輸進口開始騰飛。在1995至2003年間中國進口貿易從1.82億噸增至5.34億噸，從世界海上進口貿易份額2%增至7%，2004達8%。中國航運中心的復甦醞釀了20年，從1974年到1994年，進口貿易總量增加了1億噸之多；之後，進入了高增長時期，從1995到2000年再增1億噸貨物進口量；從2001到2002，增長勢頭加快。2003年出現井噴，僅一年就又增1.1億噸貨物進口量。全年進口總量達5.34億噸，其中38%得來自鋼鐵工業的發展，22%來自石油工業。中國進口貿易在不到十年的時間里增長了5億多噸！在結束的2004年裡，世界航運業全線飄紅，克拉克松指數表明，在2004年2月13日平均租船激增至前所未有的33，874美元/天。
中國對貨物運輸市場正在產生著深刻的影響。中國的干散貨進口量在過去的三年裡翻了一翻多，其增長量達到了同期世界干散貨進口總量的94%，相當於過去三倍的收益。在上個世紀90年代一噸鐵礦砂從巴西運往亞洲的平均成本是7美元，2003年達到了超過30美元一噸。貨主們對此無比憤慨，然而，船東們喜上眉梢。基於這樣爆破式的發展，對市場的前景研究變的空前重要。中國占居了世界19%的干散貨市場以及8%的海運總量，僅僅落後於日本和韓國。在經過了二十年的高速增長之後，這種增長速度能維持多久？
中國經濟近幾年曾有過反復，因此不會是直線式增長。中國是一個國內資源豐富而又復雜的經濟實體，當今經濟發展以傳統經濟的轉型為特徵，需求增長隨著經濟體系日漸成熟而有所變化是很正常的。中國進口總量從1995年的1。8億噸增加到2003年的5。3億噸。到2010年，進口總量將達到10億噸，那時2010年世界海上貿易總量將達到72億噸，屆時中國將佔世界進口貿易總量的13。8%。集裝箱的運輸前景預測也同樣令人振奮。從造船業的觀點來看，船舶需求的增長速度更能說明問題。商業船隻的需求量到2010年之前這一階段會增長5000-8000萬載重噸。這意味著每年需要超過1000萬載重噸的投資以滿足額外的海上運輸工具，投資超過250億美元。由於貿易增長的不確定性，船舶的投資風險就成了船東舉棋不定的問題。中國將繼續依賴外國的船市場來提供所需的運力，這種情況不會在2010年之前有好轉。
4航運中心經濟周期的波動性及特點
經濟增長方式是反復無常的。1993年和1994年，中國工業經濟以每年20%的速度增長，1994年海運進口增長了50%，1995年卻下降了4%。1997年和1998的亞洲金融危機，使進口量下跌了11%。自此以後，進口以昂揚的態勢保持每年以17%的速度增長。如果過去的發展趨勢有導向性的話，當經濟發展放緩的時候，航運市場則以指數級下降，反之亦然。中國經濟將保持高速增長的態勢，但總的趨勢是逐漸放緩。2003年10月高盛（GolgmanSachs）預測中國2005年的實際國民生產總值增長率為年8%，2005年至2010年的增長率為每年7.2%。我們有理由相信在工業部門增長將趨於放緩，但井噴的現象還會出現。
中國正處於過渡經濟時期，過渡經濟有幾個明顯的特徵。初期階段是以原材料的加工為主，大量進口鐵礦砂、原油是其主要特徵，這個過渡日本和韓國經歷了大約15-20年。中國幅員遼闊，經濟的梯度轉移可能更漫長，沿海、中部和西部大開發會拉長經濟的繁榮時期。過渡經濟的結束是以汽車、造船和石油化工業的崛起為主要特徵，中國資源豐富，完全可以自給自足，但成本因素不會使中國關上原材料進口的大門。後工業化的完成將使中國步入以服務貿易為主的信息產業時代。盡管中國有自己的經濟特徵，但在邁向市場經濟的過程中，中國不會游離世界現代經濟的三個發展軌跡。
現代科技的發展不會使中國墨守成規，亦步亦趨地走完上述三個發展過程。1990年以來中國工業增長率達每年高達13.9%，機車、造船以及耐用品的生產發展迅速。集裝箱運輸的現代化和航運業效率的提高保證了中國工業的跨越式增長。現代通訊以及全球物流體系的發展使得中國形成快速而廉價的資源配置體系。在中國，沃爾瑪利用它快捷而廉價的集裝箱運輸服務跨過大西洋為出口商們提供了一條通往世界的超級通道，從而實現了對零售商的有效整合。這些在30年前的日本經濟飛速發展時期是難以做到的。
中國經濟正處於發展周期中的原材料深加工階段，世界應特別關注中國貿易增長與基本經濟增長之間的互動影響關系。這個階段的耐用品消費需求量增長極快。如果生產達到了飽和，庫存增加、有效需求不足，增長就會放緩。過去10年日本和西歐的經濟爬行式增長給了我們以警示。在其他國家發生的經濟停頓也會在中國發生，關鍵是何時發生。因此，未雨綢繆，審視未來5年航運中心的經濟基礎至關重要。
5結論
航運中心向西環球航行一周，重新又回到了中國。過去10年海上運輸原材料進口和海外市場出口貿易給中國經濟帶來了巨大的財富，但中國的和平崛起也給國際造船業和航運業帶來了巨大利潤。展望未來，2010年我國進口貿易總量將會接近10億噸，這需要對新船建造的大量投資，從而拉動中國和世界經濟的發展。投資與風險形影不離。繁榮與衰落、沉淪與崛起、潮起與潮落，中華民族又將面對新一輪的繁榮。