如何正确做俄罗斯船体

1. 跪求潜艇制造流程

潜艇建造过程大致如下：
1，开工投料。指投入适量的船体钢板并作必要的加工。标志核潜艇正式开工。
2，船体分段装配。先把若干钢板用滚压机卷成弧形，然后把它们组装焊接成小段壳圈，称耐压船体分段。
3，船体主段装配。把已经做好的船体分段进一步合拢焊接成较大的壳圈，称耐压船体主段。
4，船台总段装配。在船台上把几个较大的主段全都装配焊接在一起，使潜艇的外形骨架基本成型，也叫船体大合拢。
5，船体密封性与强度试验。为了检验耐压船体的承压能力，检查船体密封情况，要进行船体的强度试验。有三种方法，第一种方法是向已经组装好的空船舱里注满水，然后用相当于水下几百米的水压进行加压考验其强度，并绝对不能漏水；第二种方法是把潜艇置于一个大水箱里，从外面加压，这种加压形势更接近实际情况，但比内部加压复杂；第三种方法是对大合拢前的船体主段分别进行强度试验。船体密封性与强度试验完成后，船体的装配工作就基本完成，意味着潜艇的建造工作完成了约50%。
6，设备安装。耐压船体制作完后，开始安装船内外的屏蔽、设备、线路、绝缘等。
7，下水。设备基本安装完后，潜艇就可以从船台上“坐着”运载小车被送下水。
8，码头试验。也叫系泊试验，即在船坞或码头原地对船体、动力装置、电器设备、武器系统、特种装置、船舶系统等进行实艇试验。以检查安装质量，检验设备、系统的运转协调性、正确性和可靠性。
9，航行试验。系泊试验通过后，在航行状态下进行实艇试验。目的是进一步考核潜艇的性能及质量是否达到规定的要求，特别是考验水下工作性能，如潜浮性能、水下航速、深水试验等等。
10，完工交船。建造结束，可以服役使用，意味着潜艇正式“出生”。

不同国家建造一艘核潜艇的时间长短（即建造周期）也有较大差异，美国和俄罗斯建造一艘核潜艇大约需要3年，英国需要4年左右，法国最长，需要7年左右。

2. 如何做航海模型

本文要介绍的迷你型帆船模型的原型船选择自早期木质的快速帆船，原船长度大约为60米，模型比例约为1/144（若以一个身高为1.72米的人为例，其模型的高度约为12毫米）。
模型设计保留了快速船的外型，但又做了大量的简化工作，但您可以根据需要增加部件，如栏杆、小艇等等。模型在帆的张挂上没有精简。
船体
整个制作过程中要尽最大的努力保证船体以纵中线为准两边的对称，所以按照本文图纸先用卡纸制作一个样板非常有用。船体选用一块410×50×25毫米的软木料，将船体图纸复制在木料上然后开料。先用锯从材料的一头将船鼻部分做出来，使用小刨或锋利的小刀、配合砂纸使船体成型。应该注意的是，边缘不要弄成弧型，应该保留直的边缘。船体在艏部有一点向外展开，船艉的形状稍有些圆（见图纸）。船体成型后，就可以将轻木甲板覆盖上去。方法是：先将一小片6毫米厚的轻木粘到船艏，盖住船鼻的开槽，另外一片3毫米厚的轻木粘到艉部。甲板是3毫米厚的轻木，其尺寸应能覆盖住整个船体，将聚脂胶在甲板料上抹匀然后粘到船体上，这时可以将一个重物（如铁快类）放在甲板中线上，也可以捆住帮助它固定，一定要确认以后不会脱胶才能松开。
甲板按照主船体的形状制作，两端必须正好楔入船体，用轻木小片填塞边上的缝隙，填好后仔细打磨平整，还有的小缝可以用腻子再次填充。
用薄锯条穿过破浪材的窄缝，使它扩大以便下一步安装。使用圆的木销钉来制作首斜桁，将它固定和粘到甲板上。这时就可以将首破浪材插到缝隙中去，破浪材可以用塑料或者非常薄的层板来制作。在固定前将船名小心地安放在艏斜桁之下，会给模型增加品位效果。
船体基本制作完成后应该涂上一层清漆。甲板上钻眼以便安放桅杆，一般为4毫米直径。所有的桅杆应该稍向后倾斜一个相同的角度。
在船体的两侧按一定位置固定上小的平头铜钉，留出一点头，以便将来系拴索具。
最后就可以制作舱面船室、天窗、舱口等部件了，将它们安放到甲板上面然后做上油漆。这种模型一般是黑色的船体，木本色的甲板，白色的船室和天窗。天窗的窗户用黑色。在船体边缘做上一周非常细的金色或者白色条状装饰，会使模型看起来非常漂亮。
桅杆和桁
可以用现成的细圆木料来制作桅杆和帆桁。下部帆桁直径4毫米，上面用3毫米的会看上去更好。模型的桅杆已经进行了简化，用一整根材料来代替原型的桅杆由三根拼接的实际构造。
按长度下好桅杆的料并在顶部做出锥度，锥度可以用一块破玻璃刮出来，但加工时要注意安全，不要刮破自己的手。然后用砂纸转着打磨，这样桅杆的形状很快就出来了，帆桁也用这样的做法。将做好的帆桁码放在一张划好格子的纸上，目的是使制作的东西都成直角，再在上面放桅杆，使用强力胶将桅杆和帆桁粘在一起。 粘好后应该检查全部接点是否牢靠，以使下步能够绑扎帆具。后桅应该先粘上斜桁和驶风杆，等它们牢固后再粘帆桁。在这个过程中要注意不要急于移动任一根桅杆，否则帆桁容易脱落，最好让它自然干燥24小时。最后将桅杆和帆桁作上清漆。
索具
索具的制作请参照图纸，做时要有耐心，操作前一步时应该顾着下一步的走向。其顺序是先从后桅开始往前做。索具的材料最好用黑色粗棉线，从商店可以买到。
桅杆索（是从两边支撑桅杆的绳子）按以下办法栓系：
从离桅杆最近的位于船体一侧的钉子上开始系线，拉到最下一根横桁的上部绕过，再拉到船体另一侧相应的钉子上，然后到紧挨着的一个钉子，按同样的方法系拉到上一根横桁，直到棉线走完所有的钉子和横桁为止。注意线不要拉得太紧，要保持桅杆从首部看过去是垂直的，到最后一个钉子时将它往里少许推一点。然后在所有的接点上点上胶水或者清漆使之牢固可靠。主桅和前桅也用上述同样的办法牵拉。
支索的牵拉：将桅杆放到它们的孔中之前，在它们的下面放一根长的线，这些线被称为支索，它们将被拉到下一个桅杆上部的桁上（见图纸），本模型上有许多这样一对对的支索要牵拉。在甲板舱室前安放一个小的铜订或者大头针,在上面拉上线另一头拉到主桅杆的最下一根桁上，在上面绕结。下一个支索从位于艏斜桁端部（在舷内）的钉上拉出，直接到主桅的顶桁，然后通过前桅的下一根桁。另一根支索绕在艏斜桁然后到前桅的中桁上。最后一根是最长的一根，它的一头系在破浪材的孔中。
帆的材料可以用优质不透油的纸来制作，每一面帆都按形状裁剪，在将帆粘到桁上去之前，先用一定长度的棉线拴到帆脚的角上，再用胶带粘贴以起到加强作用。 从最底下的一面帆开始向上沿着桁的顶端粘贴，这样看上去效果比较好。由于PVA胶干后比较清洁，所以用它比较好。每一面帆都有支索牵拉到下一根桅杆。当上面的帆的下角被拉到下桁上会形成一个非常好的弧面。满风时支索会使帆鼓胀起来。
艏三角帆最好用针和棉线缝到前支索然后再用胶。为保证模型顺风行驶，后桅上不需要张挂纵帆。
稳向板
稳向板由3毫米厚的轻木或者层板制作，尺寸见图纸。压铅的重量是4盎司，其位置必须先在稳向板上预留，方法是将压铅在稳向板上画线后开孔，小心地掏空和进行打磨，直到压铅可以紧紧地推进去。最后将稳向板漆成深色。
稳向板应该是可以取下来的，它必须在桅杆和索具安装前做好并试安装到船体上，然后取下放在一边直到整个模型完成后再装上去。
航行
本模型无动力，下水后靠风吹动帆航行，所以只能在顺风时即选择风从正后方吹来时将放它下水。
另外你可以将你喜欢的国旗悬挂在桅顶，小旗的尺寸可以是25毫米长12毫米宽。制作时先用圆珠笔画在白纸上，做上颜色，卷一下再放平然后粘到线上，看上去就有飘起来的效果。
制作图纸
船是人类主要的也是世界上最古老的运输工具之一。1492年哥伦布率领船队从西班牙出发，横渡大西洋，并在当年10月12日首次发现美洲大陆。这里介绍的就是从这支船队中的一艘“涅纳号”船模古帆船的原型简化设计的。
制作材料和工具
泡沫塑料，竹签，牙膏盖，白胶，美工刀，剪刀等。
制作过程
1．在泡沫塑料包装箱上割取50×20×170（mm）的一块，按图一切割成船体。
2．用一块60×60×10（mm）的泡沫塑料按图二切割成后甲板。
3．将后甲板按图三粘接在船身上，再切割5×8×60（rnm）泡沫塑料两条粘在后甲板两侧，做成船体（图三）（需要注意的是泡沫塑料粘接只能用白胶或双面胶）。
4．等船体胶水干透后用0号细砂纸打磨船体，然后用蓝色广告色涂布船体外侧，白色涂布甲板。
5．用竹签做桅杆。截取ø50×200（mm）、ø3×80（mm）竹签各一根，再找一只中号牙膏盖，按图四做成主桅杆。先将一根80mm长的细竹签用纱线固定在200mm长的桅杆上，在牙膏盖的中心钻一个ø4mm的孔，插在桅杆顶上做暸望台，并使桅杆露出5mm长的一段（图四）。
6．用ø4×130（mm）和ø3×60（mm）的竹签按上述相同的方法做前桅杆。
7．将前桅杆与主桅杆分别按图五分别插入船体。再裁取ø3mm，长度分别为60mm（船尾桅杆）、80mm（帆桁）、40mm（船尾突杆）竹签各一根，然后按图示要求装在船尾甲板上固定。
8．用铅画纸按图示做主帆、前帆和三角帆后粘在桅杆上，最后按图示系上纱线做帆绳即可。

3. 如何制作船

纸船做法如下：

1、将长方形彩纸沿着宽边中位线对折。

4. 深度：中国如何改装苏联基辅级航母 自行改造

资料图：2014年4月中旬，中国海军首艘航母辽宁舰返回大连船厂进行例行维护作业。经过4个多月，于8月31日离开大连港，返回青岛母港。本图集为网友们对辽宁舰在维护期间拍摄的不同时间的维护进度照。

结语

“基辅”级改造的消息在“瓦良格”号即将服役前出现，很大程度上应该是国外媒体惯性思维的结果。 国外所谓军事分析人员往往低估中国的军工实力，受到巨大的冲击后往往又走向另外的极端。中国海军航母发 展是个长期的热点，从最初买旧船到可能会买法国航母，再到对中国买报废的“主题公园”目的的判断，分析重点都集中在中国会改造这些国外淘汰航母，但最终结果都证明是错误的。

中国引进“瓦良格”号后虽然也有类似的观点，但更多观点集中在中国能否得到俄罗斯/乌克兰的技术支援，大有脱离国外的支持“瓦良格”号就只能当赌船的意思。“瓦良格”号引进多年都没有进行实质性的改造，似乎在表面上支持了这个观点，直到“瓦良格”号开始以“中国速度”实现迅速武装。

“瓦良格”号的改造对国外很多人都是个冲击，但怀疑中国军工能力的人始终是存在的，中国从苏联得到了“瓦良格”号全部图纸这样的消息也始终没有结束过。中国科研和军队系统考察研究过“基辅”级是确定无疑的，这在改造“瓦良格”号前也确实发挥了关键的摸底作用。中国是不是得到了“瓦良格”号的图纸资料还无法证实，但随着争论的终结，中国有没有能力改造航母已经不是问题。于是，中国只能改造引进平台就成了最后的稻草，而改造“基辅”级自然也就成了怀疑论者最后的阵地。

5. 俄罗斯造舰能力大幅衰落，库舰老了，新航母怎么造

这点俄罗斯比印度强，印度是从来没有拥有过造航母的能力，俄罗斯别的不说，基础工业还行，原来的图纸还有，只要有钱，就可以恢复元气，可以先造其他军舰练练手，有造大船的经验后面就好办了，原来和法国合造西北风（联合设计法国为主，前面两艘在法国造，后面两艘在俄罗斯造）项目后来吹了，但是也可以看出俄罗斯的意图。

6. 俄罗斯ZUBR级气垫登陆艇的设计是怎样的

船体的方形浮筒结构提供一个坚固的、稳定的和适于航海的设计。浮筒上部结构被两个纵向隔壁分开成三个功能区。中间功能区用于装甲车辆登陆，使用滑行轨道和装卸工作坡道。两个外部的功能区一个是主要的和辅助动力室，另一个是载送两栖部队舱、船员生活舱和生活维持舱，具备NBC(核、生、化)防护能力，其中船员生活舱占四分之一。通风、空气调节和采暖装置在载送部队舱和船员生活舱中安装，这些功能区也采用隔热、噪音隔离层和隔振结构。

Zubr级气垫登陆艇船体外覆轻装甲船壳板，提供一定程度的防护给船员和军队防备弹药和爆炸碎片。Zubr最大运载负荷130吨：三辆中型作战坦克，如T-80B坦克；或八辆BMP-2步兵战车；或十辆BTR-70装甲运兵车；或360名全副装备的两栖登陆部队。Zubr级设计装有一个船首和一个船尾坡道板用于卸载快速登陆部队和作战物资。

7. 俄罗斯现代级驱逐舰的建造

1971年苏联政府下令要建造一种“可以支援两栖作战的大型舰只”，此时美国正在建造斯普鲁恩斯级驱逐舰，956型被认为是对应该级舰而建。本级前身是1960年代建造的1134A号计划型大型反潜舰。船体基本构造和1134A型同，装备两座M-22“飓风”（北约命名SA-N-7）舰空导弹发射器和两座AK-130双联装炮塔分别配置于舰前部和后部，为了给舰艉的舰炮留出安装空间，直升机库和飞行甲板移到舰体中部的烟囱之后，舰桥两旁设置两座P-270“白蛉”（北约命名SS-N-22“日炙”）四联装反舰导弹发射筒。标准装备中包含中程反舰导弹；因为在61号计划型大型反潜舰上装备过评价不错，本来现代级任务是舰队防空，可是因为装备了显着的反舰导弹而可以当成制海战舰。
本级有最终建造28艘的计划，并且在1980年-1994年年间苏联海军陆续有17艘服役，18号舰以后的建造，因为苏联解体后极度财政困难而中断。1996年工事中断中的2艘由中华人民共和国买下，1999年-2000年间完工服役。中国于2001年又追加2艘的订单，并要求大幅改良附加装备。根据当初计划，21号舰以后，舰后部130mm连装炮将撤去，换装新型反舰导弹发射架P-800导弹的VLS(垂直发射系统)改良战斗力，结果，苏联海军取消20号舰之后的订单导致该计划未能在苏联或俄罗斯海军实现。
本级防空和反舰兵器比较强而反潜能力有限，概念上是要搭配同时期建造的1155型大型反潜舰无畏级驱逐舰搭配使用。装备的M-22“飓风”舰空导弹系统使用中近程防空导弹9M38最大射程仅30km（改进型也只有47km），用于中近程舰队防空，以搭配射程较长的“堡垒”舰空导弹系统（北约 命名SA-N-6）搭载舰(例如基洛夫级巡洋舰，光荣级巡洋舰)补充其短程不足之处为主要任务，本级舰也可以单独巡航使用当成一种多功能“万能舰”。对于该舰被中国媒体冠上的“航母杀手”称号，有西媒用讽刺的口吻加以引用。

8. 俄国野牛级气垫登陆艇的结构是怎样的

“欧洲野牛”登陆舰的船体由高强度耐腐蚀铝镁合金整体焊接而成，气垫护栏分两层，按照纵横垂直安定面十字形进行隔舱化处理，4台工作轮轴直径达2.5米的HO-10型增压机组、可弯曲气垫输气器及挂件能把船体提升到需要的高度。上部结构由两个纵隔板分成3个功能舱容，中部为登陆装备舱，设有坦克、战车专用的滚道和进出斜坡，设备舱装配主动力装置和辅助动力装置，登陆队员和乘员生活设施舱内装配有通风系统、空调、供暖系统、声热绝缘层、减振材料结构、生命救护保障系统、大规模杀伤防护设备。

9. 船体外装资料

★气垫船及其分类 ★

气垫船是利用船上的大功率风机产生高于大气压的空气，把空气压入船底并与水面或地面之间形成气垫，将船体全部或大部分托离水面而高速航行的船只。1959年，英国制造出世界上第一艘气垫船，它从法国加莱出发，在两小时五分钟内成功地横渡了英吉利海峡，一时间轰动了世界。

气垫船的出现首先为各国海军所关注，继而各国不惜耗费巨资进行大量的研究和实艇试验，并集中研制气垫登陆艇。气垫船是目前实际应用最多的高性能舰船，至少有十几个国家海军列入正式装备。

气垫船按航行状态分为全垫升气垫船和侧壁式气垫船两种。

1、全垫升气垫船。是利用垫升风扇将压缩空气注入船底，与支承面之间形成“空气垫”，使船体全部离开支承面的高性能船，英国制造的世界第一艘气垫船即为全垫升式。

全垫升气垫船采用空气螺旋桨推进，航行时船底离开水面，因此具有独特的两栖性和较好的快速性。在军事上，气垫艇是最理想的登陆作战运输装备，它的高航速、两栖性大大提高了上陆抢滩速度，增大了战术突然性，有利于上得去，突得破。垫升式气垫船不但可在冰雪、沼泽、礁滩上航行，也可在无码头设施的沿海岛屿停靠，实施无码头组织不间断的后勤补给，有利于向纵深突击；同时也是猎雷艇、扫雷艇的理想艇型。另外，还可用于在浅滩、滩涂、岛屿间担负巡逻警戒、交通运输、抢险救灾等任务。

由于全垫升式气垫船具有良好的通过性，受潮汐、水深、雷障、登陆障碍及近岸海底坡度、底质的限制小，因而可在全世界70％以上的海岸实施登陆作战（排水型登陆艇只能在全世界17％的海岸线登陆）。另外，这种登陆气垫船在战斗装载的情况下，仍可以30～40节甚至更高的航速航行，大大缩短了登陆部队暴露于敌岸防火力下的时间，加快了上陆速度，提高了登陆部队的安全性。

目前，美国海军的新型全垫升式气垫登陆艇LCAC气垫登陆艇最为先进。LCAC气垫登陆艇服役后，与各种登陆舰先后进行了协同试验，它可依靠自身动力和操纵自由进出各种登陆舰船坞。海湾战争中，LCAC艇参加了作为两栖佯动的“雷击临近”大型演习。目前，俄罗斯拥有世界上最庞大的气垫登陆艇编队。（详见文后资料一。）

2、侧壁式气垫船。这种气垫船的船底两侧有刚性侧壁插入水中，首尾有柔性围裙形成的气封装置，可以减少空气外逸。航行时，利用专门的升力风机向船底充气形成气腔，使船体飘行于水面。它常选用轻型柴油机或燃气轮机作为主动力装置，用水螺旋桨或喷水推进，航速可达20～90节；有较好的操纵性和航向稳定性，但不具备两栖性。由于这种气垫船气腔中的空气不易流失，托力比全垫升式大，而且功率消耗小，适合建造大型船只，因而其军用价值颇受各国海军重视，认为它比全垫升式气垫船更有发展前途，美国海军甚至称这是“水面舰艇发展吏上的一次重大革命”。特别是近年来，随着围裙寿命提高、造价下降和水下更换围裙技术的进展，以及气垫系统采用航行控制装置，它在波浪中的摇摆性能又大为改善。现代侧壁式气垫船的刚性侧壁已发展为细长的两个船体，兼有高速双体船的优点，又称气垫双体船或表面效应船(SES)，是一种发展非常迅速的船型。

1985年，苏联海军建造了世界上第一艘用作导弹护卫舰的侧壁式气垫船“海狮”号。目前，除俄罗斯之外，挪威、西班牙分别研制了排水量370吨的用作水雷对抗艇和反潜轻型护卫舰的表面效应船。美国海军在一系列实验成功的基础上，正在着手研制较大型的侧壁式气垫船，如3000吨级的导弹驱逐舰等。

★ 中国气垫船的发展 ★

从50年代后期起，中国即着手气垫技术的应用研究以及气垫船的开发。40多年来，在气垫技术方面，通过原理研究、模型试验、中间试验和试用，已基本掌握了全垫升式和侧壁式气垫船技术，进入实用化型号的研制和应用阶段。气垫技术的开发和应用，适应了军民特种需要，为船舶在特定环境（如浅水急流、江河上游险滩、沼泽地带、浅海滩涂、河口近岸和冰雪地区）的航行以及两栖登陆等创造了条件。

1、开展应用研究，深入进行中间试验

50年代后期，为探索气垫新技术，全国40多个单位组织力量，开始原理研究和模型试验，进而试制载人试验车和试验艇。有些单位用航空发动机作动力，采用空气螺旋桨推进或喷气推进；有些单位研制的气垫船兼能上岸；也有些单位则研制以陆用为主的试验性地面效应器或气垫车，名为“漂行汽车”、“无轮汽车”、“气垫飞行器”等等。名称虽不同，但实质均属全垫升式气垫模型。当时这些试验船均未装围裙，操纵性不佳，海上和陆上试验都发现不少问题，只停留在原理性的应用研究阶段。1960年，国防科委副主任张爱萍主持召开全国气垫技术会议，现场展览比试各型试验车和试验艇后，明确以船为主要研究方向，并决定缩短战线，相对集中力量，循序前进，对关键技术问题组织协作攻关，从此改变了以往“遍地开花”的局面。1961年后，全国处于调整时期，科研经费短缺，物资供应困难，许多单位相继停止了对气垫技术的研究，出现了大起大落的现象。

1962年，国家科委船舶专业组组织制订了船舶科学技术发展十年(1963年到1972年)规划，将气垫技术的开发列入规划项目。国防科委确定由七院为主，继续组织研究工作。1963年到1967年，东北地区沈阳松陵机械厂利用航空活塞式发动机相继研制成全垫升式气垫试验艇“松陵l”号、“松陵2”号和“松陵3”号。初期采用单层周边围裙，继而改用周边射流火腿形柔性围裙，在松花江、旅顺近海以及辽河水网地区都进行了试航试验。上海708研究所专门组织力量，成立研究机构，于1963年后的五年间相继在沪东造船厂试制总重为4吨级的小型全垫升式气垫试验艇711-1号和711-2号。初期只采用硬体周边射流，继而增装火腿形柔性围裙，最后在71l-2号艇上改用囊指形围裙，建成后均先在上海淀山湖和黄浦江反复试验，研究气垫船航行的基本性能中关于飞升、推进、埋首、倾覆、稳性和侧漂等问题。711-2号艇后经改进，采用了可变正负螺距的可控螺距空气螺旋桨，全艇机电系统操纵和驾驶由一人集中控制，加上围裙提升与舵联动，使艇的回转半径显着减小，操纵性大为改善，具有顺利驶入河汊、飞越稻田、上岸退滩、逾越沟渠等能力，湖面试航航速曾达98千米／小时。1967年在四川金沙江段和云南西双版纳澜沧江上试航时，在湍急滩流中向上游冲滩成功。该艇返沪后再经改进，又沿黄浦江、长江口驶到舟山沿海进行耐波性试验。在此期间，为探索船体两侧增加入水刚性结构以形成侧壁而便于水螺旋桨推进的技术，708研究所又于1966年设计、试制侧壁式气垫试验艇711-3号，经在淀山湖和黄浦江进行航行试验后，又至金沙江、澜沧江及舟山等地进行一系列中间试验，顺利越过激流和泡旋水（其间又进行横稳性及首尾气封、首加水翼等多项试验），取得初步成功。通过上述各型中间试验艇的多项试验，我国从实践上开始掌握气垫技术应用于船舶的基本规律，为试用创造了条件。

1965年冬，国家科委副主任张有萱召开船舶技术政策讨论会，决定促进国内气垫船的发展，并以解决军民急需任务为目标开展试用艇的研制。此后，共有全垫升式试用艇2型，侧壁式试验、试用艇4型，由内河逐步推向沿海深入试验。

60年代后期，为适应沿海岛屿之间的交通需要，人民解放军总后勤部委托708研究所设计全垫升气垫交通试用艇716型，1978年由沪东造船厂建成。该艇总重16吨，设计载重量2吨，当年在淀山湖试航，航速达100千米／小时。后即调广东海区试用，因发现航空活塞发动机用高挥发性汽油容易引起事故而停止使用。

1975年，海军拟试验气垫艇登陆，委托708研究所设计中型全垫升式气垫登陆试验艇722型。在冶金、机械、航空等工业部门和天津市的有关厂所大力协助下，该艇于1979年建成调试。该艇总重65吨，设有艏艉门，可装l辆辎重车或1个登陆步兵加强连，载重量为 15吨，艇体为铝质，配用退役返修的航空汽油活塞式发动机4台，总功率为4×1100千瓦，航速达89.8千米／小时。1980年，该艇组织两次长航程试验：第一次来回塘沽、秦皇岛间，第二次横跨渤海湾，绕成山头到达青岛，两次航程共计约800海里。试验结果表明，艇的稳性、垫升性、操纵性和快速性良好，机件、轴系和围裙等在精心维护下能正常运行，但主机故障率高，噪音大，在海洋环境中耐蚀性差，尤其是以高挥发性汽油为燃料不符合实战要求，只能作为中间试验之用。1981年到1982年，以708研究所为主，海军和702研究所密切配合，在青岛海域和东海吴淞口外海组织了两次在3级海情下的耐波性和快速性试验，进行艇体结构振动、围裙应力、应变以及舱室噪音测试，为实用化型号的研制提供了第-手海上实验数据。

60年代后，国内对于侧壁式气垫试用艇的研究十分活跃。60年代后期，为适应川江、金沙江快速交通客运的需要，由708研究所设计，沪东造船厂建造出侧壁式气垫艇713型，并于1971年交重庆轮船公司试用。该艇为铝结构，用国产首批试制的12V135型增压高速柴油机作动力，载客80多名。但由于主机故障多，维修难，经济效益差，故未正式营运，1973年后闲置不用。1977年，该艇经改装修复，与其它气垫船一起作编队远程试航，由重庆航行至宜宾，又上溯金沙江到新市镇，返回宜宾后又上溯泯江到乐山，再返重庆，全程1500余千米，经受了急流、陡壁、浅滩、大旋涡和急转弯的考验。

1967年，人民解放军总后勤部委托708研究所设计、求新造船厂建造浅水急流区段用喷水推进侧壁式气垫艇717型。该艇于1973年建成，总重12吨，载重2吨，用国产12V150ZC柴油机作主机，功率为220千瓦，航速仅42.8千米／小时，未达到设计要求。该艇于1975年后停用，调回708研究所改进，改进后命名为717-A型，其操纵性能良好，靠离码头方便，江中航速达48.5千米／小时，能在拥挤航道中行驶。

70年代开始，上海船舶运输科学研究所致力于采用玻璃钢船体结构、适于水网地区使用的气垫客艇的开发工作。针对内河水浅、湾多、船多、航速不宜过快等特点，研制了双扇联动的5吨全玻璃钢侧壁式试验艇，1975年试航成功。

1970年，708研究所设计出钢质艇体、玻璃钢上层建筑的沿海侧壁式气垫试验艇719型，主机采用3台12V180Z型高速柴油机，每台功率880千瓦。由于十年动乱的影响，该艇延至1978年才竣工。该艇航速偏低，只有64.8千米／小时，从福州长航470海里至上海，沿途作多次试验，发现轴系振动、围裙撕裂和尾封积泥等问题。1983年该艇经改进命名为719-1型，艇长增加6.5米，总重增至96吨，客位增加到180名，航速为57千米／小时，经济性有所改善。该型艇由芜湖造船厂承担施工，建成后曾在南京旅游公司营运。

通过上述各型试用艇在内河、沿海进行的大量试验，我们基本上掌握了气垫技术应用于船舶的垫升性、推进性、快速性、稳定性和操纵性等诸多问题的规律，并从实践和理论上开始对气垫船耐波性进行研究，为走向实用化打下了基础。

2、跨入实用化型号的研制与生产

为推进气垫技术应用于船舶的开发工作早日实用化，1980年5月，国务院国防工办主持召开了第二次全国气垫技术专业会议。会议认为，中国的气垫技术所以长期停留在试验和试用艇阶段，主要是由于缺乏适用的动力设备系统，以及艇体与柔性围裙材料不配套。鉴于科研经费有限，故需先从研制小型、内河用气垫艇开始，逐步向河口、沿海用中型艇实用化过渡。1982年10月又召开了第三次气垫技术专业会议，检查研究向实用化过渡中发生的困难和问题，进一步统一思想，加强领导，提出解决问题的措施和办法。在改革开放政策的指导下，有关部门引进国外先进技术和设备，经过五年的努力，主要关键器材设备得到基本解决，气垫艇的开发事业终于进入实用化阶段。

（一）内河用侧壁式喷水推进气垫客艇

80年代初，上海船舶运输科学研究所与安徽省水运科学研究所合作设计WD401内河侧壁式喷水推进气垫艇，由巢湖船厂建成并小批量生产。该艇总重16吨，有40个客位，航行吃水0.45米，航速达32千米／小时，具有良好的经济性。

1981年，708研究所对717-A型艇进行第二次改装，命名为717-C型艇，后以此为原型艇，为重庆轮船公司设计、建造了载客54名的717-2型艇“岷江”号，为重庆轮渡公司设计、建造了载客70名的717-3型艇。两艇航速分别为 46.9千米／小时和44千米／小时，客舱噪声在75分贝左右，建成后均在重庆营运，从1984年10月起连续服务数年，平时由重庆到泸州单程249千米，夏季到宜宾单程372千米，只需6小时到8小时30分，大大缩短了运行时间。

(二)港湾河口用侧壁式气垫客艇

1980年，天津市委托708研究所设计并由大沽船厂建造港湾用侧壁式气垫旅游艇“津翔”号。该艇用耐蚀铝合金建造，推进用2台12V150ZC型高速柴油机，垫升用1台12V150ZC型主机，总功率880千瓦。1983年到1985年，该艇曾在上海至南通线试营运，机械设备可靠，围裙寿命达600小时，各项机件正常，但在三级海况航行时耐波性欠佳。

1985年，708研究所在719-l原型艇的基础上，设计了719-2型“鸿翔”号侧壁式气垫渡船，由中华造船厂试制，1987年冬交付使用。该船总重123.5吨，采用3台进口的 TBD234V16高速柴油机作为主机，航速44～50千米／小时，载客258名，用于上海到崇明的短途客运，使航渡时间从原来两小时缩短至四十五分钟。实船营运表明，其性能稳定，飞升、推进动力装置可靠，围裙寿命已适应营运要求，是实用化的船型之一。

10. 俄罗斯最新型破冰船，现在的破冰船有几种破冰方式

工作原理
破冰船
它是不是用自己的船首部分的压力不断地切开冰的呢?你如果那样想的话，就大错特错了，那是切冰船的工作原理，一般只能切碎较薄的冰。真正的破冰船是靠重力来破冰破冰船的。在它的船艏和船尾各有一个或数个压水舱，破冰的时候，先把前柜排空，后柜灌满海水，前面会翘起，开大马力冲上冰面，然后排空后柜灌满前柜，靠重量压碎冰面-----左右太窄就轮番灌排左右水柜，让舰身摇晃，把冰面碰碎。
破冰船的工作是用相同的物理现象做基础的:露在水面上的那一部分船身，因为它的重量没有水的浮力作用把它抵消掉，所以仍旧有它原来的"陆上"重量。你不要以为破冰船在行驶的时候是用自己的船首部分的压力不断地切开冰的。破冰船不是这样工作的，这样工作的是切冰船，例如像在三十年代着名的"里特克"号。这种工作方法只能用来对付比较薄的冰。
破冰船真正的海洋破冰船是用另外一种方法工作的。破冰船上的强大的机器在开动的时候，能把自己的船首移到冰面上去，它的船首的水下部分就是因为这个缘故造得非常斜。船首出现在水面上的时候，就恢复了自己的全部重量，而这个极大的重量就能把冰压碎。为了加强作用力，有时候在船首的贮水舱里，还要盛满水"液体压舱物"。
在冰块的厚度不超过半米的时候，破冰船就是这样工作的。遇到更厚的冰块，就要用船的撞击作用来制服它。这时候破冰船就向后退，然后用自己的全部质量向冰块猛撞上去。这时候起作用的已经不是重量，而是运动着的轮船的动能;船好象变成了一个速度不大但是质量极大的炮弹，变成了一个撞锤。
实验
参加过1932年有名的"西伯利亚人"号通过极地的航行的水手马尔科夫曾经这样描写过这只破冰船的工作: 在几百座冰山中间，在密实地覆盖着冰的地方，"西伯利亚人"号开始了战斗。连续五十二小时，信号机上的指针老是在从"全速度后退"跳到"全速度前进"。在十三班每班四小时的海上工作里，"西伯利亚人"号疾驰着向冰块冲去，用船首撞它们，爬到冰上把它们压碎，然后又退了回来。厚达四分之三米的冰块慢慢地让出了一条路。每撞一次，船身就可以向前推进三分之一。
夹角
但这里还有一个值得关注的问题。船舷与竖直线是有一定的夹角的，但是，有些船的下部是很直的，甚至有些船的下部有些地方是往里凹的，就像集装箱船。那么为什么破冰船会有那样的构造呢?
这里就要说到一个问题。众所周知，冰面是很滑的，那么当破冰船在有冰的海面上行走的时候，船体与冰面的摩擦系数是多少呢?想想冬天在有冰的路面走路的时候情景。
但是，科学家发现，船体的钢板与冰面的摩擦并没有想象中的小，并且有些船因此而到了船毁人亡的境地。经过研究发现，冰面与新船的钢壳之间的摩擦系数达到了0.2，因此这就导致了一个问题，如果船舷与竖直面之间的夹角太小的话，冰就会把船给压坏了。
压力
冰对船的压力分为两个力，垂直于船舷的力R和相切于船舷的力F，P和R之间 的夹角等于船舷对竖直线的倾斜角 ，冰对船弦的摩擦力Q等于力R乘以摩擦系数，，即Q=0.2R。
如果Q比F小，力F就把压在船身上的冰推到水里去，这时，并就沿着船舷滑动，并不损坏船;如果Q比F大，摩擦力就妨碍着冰块的滑动，使冰块长时间压在船舷上，就要把船舷压坏。
那么怎么算船舷对竖直线的倾角呢?很简单，我们有
倾角
从三角函数表里可以查出，正切函数是0.2的角是11°。这就是说，在α>11°的时候，Q<F.根据上面所说的，就可以确定船舷对竖直线的倾斜度应该是多少，才能保证船在冰块中间安全航行。这个倾斜度应该不比11°小。
这就是为什么破冰船不能设计成集装箱船那样的样子。下面让我们看一下船员描述的船因为没有注意到上面那点的后果。
型号
"派洛特"号破冰船、"叶尔马克"号破冰船、"列宁"号破冰船、"雪龙号"破冰船、海冰721破冰船。
"海冰721号"破冰船采用锰钢建造，船艏甲板厚度24毫米，它的最大撞击力能破开1米厚的冰。这艘屡立战功的破冰船曾经成功救出过被困冰海的挪威、塞浦路斯等国的商船。 该船船体长84.28米，最大宽16米，排水量3191.86吨，平均吃水深度3.68米，最大马力3.82兆瓦，最大航速16.5节，续航力达1万海里，自持力30昼夜，现已服役40年，在担负冰情调查任务的同时，还担负抢险救生任务。
破冰方法
破冰船破冰船一般常用两种破冰方法，当冰层不超过1.5米厚时，多采用"连续式"破冰法。主要靠螺旋桨的力量和船头把冰层劈开撞碎，每小时能在冰海航行9.2千米。如果冰层较厚，则采用"冲撞式"破冰法。冲撞破冰船船头部位吃水浅，会轻而易举地冲到冰面上去，船体就会把下面厚厚的冰层压为碎块。然后破冰船倒退一段距离，再开足马力冲上前面的冰层，把船下的冰层压碎。如此反复，就开出了新的航道。还有一种方法是使用螺旋桨当刀子把冰切碎。用燃料油为动力的破冰船，多采用柴油机带动发动机发电，电动机驱动螺旋桨(组合机组驱动)，驱动功率可达上百万瓦，可以满足较长时间破冰航行的需要。
核动力破冰船
1957年，前苏联制造出第一艘核动力破冰船--"列宁"号。它的动力心脏是压水式核反应堆，高压蒸汽推动汽轮机，带动螺旋桨推动航船。 如果核动力破冰船带上10千克铀，就相当于带上25000吨标准煤，可以在远离港口的冰封海域里常年作业。破冰船装有2~4只螺旋桨。