為什麼巴西巴士不用雙層

1. 世界上都有雙層巴士了哪有沒有三層巴士呀

世界有雙層巴士，雙層的重心高,容易翻車,不好操作.所以在世界上沒有流行起來，三層巴士更是沒法駕駛。
在世界上屈指可數大規模使用雙層巴士的城市裡，比如香港、孟買、新加坡、孟加拉國以及倫敦，無一不和英國有著千絲萬縷的關系。紅色的雙層大巴，在很多人心中，本身就帶著一種懷舊氣息的英倫風范。同樣，誕生於那樣一個時代，雙層巴士也被打上了一個鮮明的時代烙印。從很多官方或者民間的眼光來看，那是一種對於摩登的嚮往。


時光堪堪至今，從第二層車廂的窗戶看過去，高樓聳立，窗外的風景都變了。

時代也變了


「開雙層巴士，壓力很大的。因為車身高大，在路上開的時候速度比其他公交車略慢一些，每次剎車都是非常小心，所以開雙層巴士的都是些有多年駕齡的老師傅。」

的確，這些年來，除了像北京這樣地鐵遠遠不能夠承擔城市全部運力的城市之外，很多城市，都採用更加環保的單層電力巴士取代了使用天然氣的雙層巴士。而雙層巴士最大的優點——座位數多，也不能夠成為區別於其它公交車的絕對優勢了。隨著地鐵的興起，強大的客流量無法成為雙層巴士運行的保障，這只會使得它的營收不斷萎縮，在這種境況下，它的現狀愈發掙扎。


究其原因，無非是因為雙層巴士耗能大，維修費用高，在座位坐不滿的情況下很容易就收不回投入的成本。而且像內地很多的老城市，限高的道路越來越多，行道樹的枝椏也會對雙層巴士造成很大的摩擦，每一個小小的因素，都在加劇雙層巴士司機以及運營者內心的壓力。

2. 我對公交車一點都不了解,好丟臉,請把公交車的全部知識告訴我.

公共汽車，指在城市道路上循固定路線，有或者無固定班次時刻，承載旅客出行的機動車輛。一般外形為方型，有窗，設置座位。公共汽車時速一般在20~30公里，不會超過40公里。為公交車、公汽或巴士，其中「公交」是公共交通的簡稱；公交車台灣地區又稱為公車、客運或巴士；在香港和澳門，則多稱為巴士（英語中「Bus」的音譯）。
一般來說，公共汽車是最為普遍的一種大眾運輸工具。市化和機動化的發展，使城市人口和地域不斷增加，對公共交通的需求相應快速增長，要求公共交通企業投入更多的客車。按照城鎮人口每萬人擁有0.6輛車統計，現有的城市客車約26.4萬輛，到2010年至少要達到63萬輛，平均每年至少要增加3～4萬輛，加上報廢更新，平均每年增加5.5萬輛。
一般的公車均以提供最大的載客量為目標，大部分空間均擺設座位，通道等空間亦供乘客站立。 此外，公車可以根據其機械操作、外形設計等而分為以下類別：
按格局分類
●雙層巴士：車廂分為兩層，載客量更大。一般而言，一輛車長10米並容許企位的雙層巴士
單層巴士可運載約60名乘客，而長度相近的雙層巴士則能運載約130名乘客。倫敦、香港、新加坡、柏林、孟買等城市均大量採用雙層巴士。其中，自1950年代起於倫敦服務的Routemaster車款更成為該市的地標（因應歐盟要求歐洲各國的巴士在2016年後必須全數是超低地台巴士以方便老弱人士，於2005年年尾全數退役）。有些雙層巴士的上層不設車頂，供遊客登上作瀏覽沿途景色，稱為「開篷巴士」。香港亦有開篷巴士為接駁山頂纜車站至中環的服務（編號為15C，由新世界第一巴士運營）。台灣的台北市公車處曾購買過雙層巴士，後因車輛高度以及車輛其他問題而不再添購、使用。 ●鉸接巴士（掛接巴士）：有些公車會以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的接合位置（類似火車車鉸接巴士
卡之間的接駁部分）以輔助轉向。這些公車稱為掛接巴士，於北美各地頗為盛行。中國大陸稱「鉸接車」、「通道車」或「巨龍（車） 」。在中國北京、上海等地一度很常見，但這在台灣較罕見。 20世紀80年代中期，沈陽客車製造廠生產出了全中國第一台「雙鉸接巴士」，商標為華龍牌，長23米，並進行了量產，曾在沈陽、大連多條公交線路上長期使用。近年歐洲製造商更生產了「雙掛接巴士」、「雙層掛接巴士」等；全球最長的巴士－－在巴西行走，長26.8米的沃爾沃（香港稱「沃爾沃」為「富豪」）B12M巴士，便是一輛雙掛接巴士。 ●低地台巴士（低地板巴士）：在20世紀末期開始盛行的低地台巴士，車廂地台比舊款巴士更貼近路面，並且不設梯級。全車低地台的被稱為低地板巴士，而後半車廂有二三台階而前半車低地台巴士
廂地地板的被稱為低入口巴士。這些巴士裝有設施以方便行動不便的乘客（如乘坐輪椅的人士），並縮短上落所需的時間。在香港，低地台巴士是很常見的。香港的九巴率先引入低地台巴士。隨著香港社會對無障礙運輸的需求增加，加上新機場啟用，政府要求各間巴士公司以低地台巴士服務機場線。自此之後，所以香港巴士公司均只會購置環保低地台巴士。而在中國大陸，低地板/入口巴士仍未普及，只在少數大城市的個別路線上行走。其中杭州的低地板車比率可能是大陸最高的。
按尺寸分類
●雙層巴士：以車身長度再可細分類，常見有10米、12米、13.7米，15米。 ●單層大型巴士：一般是指長11米或以上，或載客量超過60人的公共汽車。例子如日本的三菱FUSO Aerostar，英國的丹尼士長矛巴士，瑞典的沃爾沃（香港稱"沃爾沃「為「富豪」）B10BLE巴士，中國大陸的金龍XML6920G，德國的利奧普蘭Centroliner 。 ●單層中型巴士：一般是指尺寸在10米或以下，載客量約30至40人的公共汽車。在中國中等城市比較普遍。在中國大陸，人們通常使用中巴的簡稱來稱呼中型巴士；但香港並未對中型及大型巴士加以區別，而中巴的簡稱亦一般用來稱呼曾於香港營辦大巴服務的中華巴士。英國、日本的中型巴士是一般指長約10米、闊2.3米、載客量約30至50人的單層巴士。如丹尼士飛鏢巴士、富豪B6LE巴士及日野Rainbow等。 ●小型巴士：簡稱「小巴」。一般小型巴士的體積比普通巴士為小，載客量一般在8至20人之間。它們多數行走於客量較低或需要服務偏遠、彎多、路窄地區的路線。有些路線亦會使用小巴以提供頻密的班次。在營運上，大部分地區的小型巴士與普通巴士沒有分別，例如澳門，由於澳門路窄車多，同時斜路彎位多而窄，因此小巴在澳門巴士發展史上佔一重要席位。相反在某些城市如香港，公共小巴的營運制度是獨立於普通巴士之外。為了與「小巴」區別，一般公車也有被稱為「大巴」的。 ●快速公交系統（Bus Rapid Transit）簡稱BRT ，是一種介於快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱BRT公交車
[1]RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作「地面上的地鐵系統」。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。
其他分類
●導向巴士：一種由司機控制以外接受外來媒介導向行駛的巴士系統，常見的是使用導輪在專用車道上引導。 ●學校巴士：簡稱「校巴」或「校車」，是用以接載學童往返學校的巴士。一般而言，巴士及提供校巴服務。可以由政府營運或經由合約交予經營商來營運。例如在紐西蘭，巴士也要提供校巴服務，在上、下課時間掛上校巴的牌。在某些地方亦有學校本身擁有巴士及提供校巴服務。在美國的校車大多是黃色的。 ●長途巴士：長途旅運用巴士，分成一般巴士和卧鋪巴士，部分有廁所。車廂座卧鋪巴士
椅以2+2或2+1式放置，日本部分長途巴士更有1+1+1雙走道的設計。 ●BIT公交車：有時簡稱BIT，英文就是Built in Test bus 。 Built in Test 表示內置測試，從航空電子領域發展起來的一種設備內部測試，bus表示公交車，總的來說，BIT公交車是一種公交運輸系統，指在城市道路上循固定路線，有固定班次時刻，承載旅客出行的機動車輛。一般外形為方型，有窗，設置坐位，但有些比較長，有些以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的接合位置（類似火車車卡之間的接駁部分）以輔助轉向。屬於公交車的一種。

3. 雙層巴士的來歷

雙層巴士起源於英國，其中行走倫敦的紅色雙層公交車，更是英國的「國寶」。雙層巴士現在在我國的很多城市都能能夠看到。為了使乘客能夠更好地觀光，有些雙層巴士的上層甚至是敞開的，走倫敦的紅色雙層公共汽車，更是英國的「國寶」。在一些與英國相關連的地方，諸如印度、香港、新加坡、南非等地，雙層巴士是主要的通勤交通工具之一(另外德國特別是北部德國城市也大量使用)。由於車體龐大，重心較高，駕駛員和乘客都要特別注意乘車安全。因此，雙層巴士不能開得太快，乘客也不能站在上層。由於行車安全和經營成本關系，不少國家都曾引進過雙層公共汽車，但還是以失敗告終。目前一些歐洲、北美城市雖也有雙層巴士，惟主要還是作為觀光巴士。這些車的上層通常是露天或半露天的。

4. 為什麼中國沒有雙層巴士

中國有，只不過少見。
雙層的重心高，容易翻車，不好操作。

5. 大連雙層巴士為什麼淘汰

有種說法是雙層車用的污染空氣，排放的尾氣太厲害了。但我總感覺這是借口吧。可能以上兩位的說法差不多。
本人感覺是挺遺憾的，其實，在很多城市，雙層車是做為城市的一道風景而存在的。而且，雙層車座位多，載客量大。至於大連市內的地形起伏大，對雙層車的行駛夠成了威脅，倒是有點道理。不過，大連市內我很少聽說過因為地形或者重心過高問題而造成雙層車翻車的交通事故。當年的702路，401路就是雙層車，曾經跑過濱海路，八一路那段一會兒上坡一會兒下坡的大山道，也沒聽說過702路，401路在那翻過車。而且，當年大連的401路是從香港引進的雙層巴士，比國內的雙巴個頭還高（國內產的雙巴個頭幾乎沒有超過4米的，香港的雙巴個頭幾乎都超過4米）也沒有聽說過翻車出過事故。

6. 現在世界上的巴士有雙層巴士和鉸接式的巴士哪以後有沒有並排式的巴士呀

雙層巴士是往空間發展，兩層比較高，能載更多的人，鉸接式的巴士是往長度發展，一般有兩節，也是為了乘載更多的人，這兩種巴士都只佔一條車道。你所提到的並排式巴士我覺得不可能有，太寬了，佔一個半或兩個車道，會嚴重影響交通。個人觀點，也許片面。

7. 龍王索爾的bus是什麼

bus是公共汽車的意思。

公共汽車，城市客車，即巴士或大巴，是客車類中大、中型客車的典型車型，是為專門解決城市和城郊運輸而設計及裝備的商用車。

公共汽車從設計和技術特性的角度看，與其它大、中型客車的車型（如長途客車、旅遊客車、團體客車等）不同，這種車輛設有乘客座椅及供乘客站立與走動的通道，要求站立面積大，車廂內通道與出入口寬、兩個以上車門，踏板低。如果是城郊公共汽車，則由於主要用於中距離城鎮間的客運，座位較城市公共汽車要多些，還應有行李艙或行李架。

公共汽車的分類有多種，按照運行區間，可以分為短途（市區內）和長途（市區間）公共汽車；按照燃料種類的不同，可以分為燃油、燃氣和電動公共汽車；按照車型結構的不同，可分為單層、雙層、鉸接式公共汽車等。

雙層巴士：車廂分為兩層，載客量更大。一般而言，一輛車長10米並容許企位的單層巴士可運載約60名乘客，而長度相近的雙層巴士則能運載約130名乘客。倫敦、香港、新加坡、柏林、孟買等城市均大量採用雙層巴士。其中，自1950年代起於倫敦服務的Routemaster車款更成為該市的地標（因應歐盟要求歐洲各國的巴士在2016年後必須全數是超低地台巴士以方便老弱人士，於2005年年尾全數退役）。有些雙層巴士的上層不設車頂，供遊客登上作瀏覽沿途景色，稱為「開篷巴士」。香港亦有開篷巴士為接駁山頂纜車站至中環的服務（編號為15C，由新世界第一巴士運營）。台灣的台北市公車處曾購買過雙層巴士，後因車輛高度以及車輛其他問題而不再添購、使用。

鉸接巴士（掛接巴士）：有些公車會以兩節車身來增加長度及載客量，並在兩節車身間加設可伸縮的接合位置（類似火車車卡之間的接駁部分）以輔助轉向。這些公車稱為掛接巴士，於北美各地頗為盛行。中國大陸稱「鉸接車」、「通道車」或「巨龍（車） 」。在中國北京等地一度很常見，但這在台灣較罕見。 20世紀80年代中期，沈陽客車製造廠生產出了全中國第一台「雙鉸接巴士」，商標為華龍牌，長23米，並進行了量產，曾在沈陽、大連多條公交線路上長期使用。近些年歐洲製造商更生產了「雙掛接巴士」、「雙層掛接巴士」等；全球最長的巴士－－在巴西行走，長26.8米的沃爾沃（香港稱「沃爾沃」為「富豪」）B12M巴士，便是一輛雙掛接巴士。

母音字母u在重讀閉音節里發短母音/ʌ/的音，發音時，舌端離開下齒，舌中部抬高，舌位介於低與中低之間，是三個中母音中舌位最低的一個，牙床介於半開和開之間，是三個中母音中牙床開得最大的一個，雙唇呈扁平狀。這個音出現在字首、字中位置，如：
sun 太陽
umbrella 雨傘
gun 槍
nut 核桃
bus 公共汽車，巴士
uncle 叔叔，伯伯，舅舅
under 在……下面（正下方）
希望我能幫助你解疑釋惑。

8. 雙層巴士的介紹

雙層巴士即雙層的公共汽車（double-decker bus）， 是指載客車廂由上下兩層組成的公共汽車。雙層巴士起源於英國，其中行走倫敦的紅色雙層公交車，更是英國的「國寶」。雙層巴士現在在我國的很多城市都能能夠看到。為了使乘客能夠更好地觀光，有些雙層巴士的上層甚至是敞開的。在一些與英國相關連的地方，諸如印度、香港、新加坡、南非等地，雙層巴士是主要的通勤交通工具之一(另外德國特別是北部德國城市也大量使用)。由於車體龐大，重心較高，駕駛員和乘客都要特別注意乘車安全。因此，雙層巴士不能開得太快，乘客也不能站在上層。由於行車安全和經營成本關系，不少國家都曾引進過雙層公共汽車，但還是以失敗告終。目前一些歐洲、北美城市雖也有雙層巴士，惟主要還是作為觀光巴士。這些車的上層通常是露天或半露天的。

9. 為什麼現在在某些城市越來越少見到雙層巴士了

在部分城市的雙層巴士的消失，其原因歸根結底還是在運營中遇到了各種各樣的問題。

南京的雙層巴士從20世紀90年代出現，到21世紀00年代普及，再到21世紀10年代消失。其中的問題很值得用於分析雙層巴士消失的原因。

一、雙層巴士在南京的興衰

1996年，南京首條，也是歷史上唯一一條純雙層巴士線路特1 路（後改為100路，現在也依然是王牌線路）開通，使用從大橋線下放的南京首批雙層巴士。

2005年以前，南京的雙層車數量達到頂峰，1路、2路、9路、16路、33路、100路、101路、105路等多條線路都投入了大量的雙層巴士。在地鐵開通以前，極大地改善了運力條件。

2005年 9月 13日，南京地鐵一號線開通。隨著客流的下降，部分車輛報廢期的來臨，相當部分雙層巴士陸陸續續退出運營。最後公交總公司的雙層巴士重新向100路聚集，於2010年提前報廢；中北巴士的雙層巴士最後從74路線上下線報廢；而雅高公司的雙層車中的最後2 台直到前年（2014年）年底被江南公交收

購後分得一批新車才得以退役。

二、雙層公交在運營中遇到的問題

正是下面這些問題，導致了公交企業最終放棄了雙層巴士。

1．高度問題

與高度相關的不僅僅是常見的行道樹問題，還包括各種需要限高的工程帶來的問題。

2004年，白下路改東向西單行線，西向東方向只留一股公交專用道，這股道位於道路最側邊。於是不久後就發生了事故：一台16路雙層巴士撞上一棵梧桐樹次干，斷落的樹干砸到一台33路單層公交，並造成交通擁堵。

為此，行經白下路的16路、33路，北向南方向，單層車照常停靠三元巷站後從白下路拐向內橋，而雙層車則甩掉三元巷站，改經行道樹稀少而路幅寬闊的程閣老巷拐向內橋，以避讓白下路的行道樹。

2004年，南京對挹江門進行修繕。挹江門架空高度降低，無法容許雙層車輛通過。16路雙層車被迫甩掉大橋南路、熱河路兩個客流大站，改經大橋南路、建寧路至南京西站原線。100路被迫甩掉大橋南路，而從儀鳳門出城門，繞行熱河路回到挹江門終點站。

類似的例子還有很多，如為了避讓雨花路的行道樹，16路雙層車對客流大站雨花路甩站不停。

以上兩則實例都說明了雙層車輛的高度，對線路的日常運營影響非常大。這是公交企業放棄雙層巴士的一大直接原因。

有人認為可以通過修剪行道樹來解決高度問題。但行道樹的高度之所以成為問題，往往還伴隨著道路過窄。上海的寶慶路、南京的升州路等許多城市的老城核心路段，路幅狹窄、行道樹密集，影響車輛通行的甚至不是行道樹的樹梢，而是次干。

2015年南京35路一台車頂有電池包的 CK6120LGEV 在升州路撞斷行道樹次干，造成交通擁堵和車頂破損。單層公交車加高幾十厘米的電池包，都會帶來如此麻煩，更不必說雙層車會帶來什麼樣的混亂。