德國為什麼取消高鐵

❶ 如今我國高鐵越來越快，德國高鐵卻越來越慢，這是為何

據我所知，德國高鐵越來越慢是因為他們停靠的站與站之間距離比較短，頻繁剎車和加速的話，花費的時間會比較多。下面具體說明：

在我國高鐵迎來普遍提速的時候，德國高鐵ICE卻降速了，最新一代ICE 4高鐵的運行最高時速只有250公里，遠低於上一代ICE 3的300公里每小時，在我國開始規劃未來時速高達500甚至600公里高鐵時，作為高鐵技術大國的德國則完全沒有這樣的打算，這是為什麼呢？

德國鐵路的技術與經濟專家Christian Böttger解釋到：”德國的高速鐵路框架與中國和法國不同，基本上德國每隔100公里就有個城市，而每個城市都希望高鐵能在自己這停靠，未來德國高鐵規劃也的確是停靠更多城市，這決定了德國高鐵無法和中國或法國一樣高速運行，那樣反而會增加旅行時間。另一方面，增加時速還會增加成本，所以我們選擇了主動降速。“

❷ 為什麼外國不像中國這樣發展大力高鐵

大力發展高鐵的國家是法國，德國，西班牙，日本，義大利，土耳其，巴西等國
美國地大物博，人口密度比較低，而且公路交通和民航已經極為發達了，所以不需要高鐵。

❸ 俄羅斯德國為何不大力修建高鐵

從經濟狀況來說，修建高鐵，是一個非常耗費成本的事情。先說俄羅斯這個國家服員遼闊，地理面積廣大，但是人口密度太小，一些關鍵的限制因素決定俄羅斯難以修建高鐵。都說有了人才有了路，那麼俄羅斯人口密度太小，因此如果俄羅斯去修建高鐵，就得不償失。技術原因。修建高鐵需要強大的鐵路修建技術，而中國的高鐵技術是享譽全世界的，一般外國修建高鐵都會外包給中國來修建。而反觀中國就不一樣了。中國擁有過強的高鐵修建技術，並且中國在不斷發展，國土遼闊，經濟繁榮，還是正在建設的發展中國家，可以調集足夠的資金和能力，來修建高鐵，這種投資巨大，收益慢的巨型項目，這裡面可以看出中國是非常有魄力的，且國家力量雄厚，目光長遠。

❹ 同樣是高鐵，為什麼德國和日本的高鐵不禁煙，中國卻要禁止

隨著科技的發展，我國有很多種可以乘坐的交通工具。高鐵是一種又便捷又快速的交通工具。其他國家的高鐵有吸煙車廂，而中國高鐵卻禁止吸煙，主要是因為以下幾種原因。

1.有害身體健康
吸煙不僅危害吸煙者的身體健康，還會對周圍的人產生影響。煙草中的尼古丁可以侵害人的神經系統，經常吸煙的人智力比不吸煙的人要稍微低一點。每天吸煙過多的人容易患肺癌、口腔癌和喉癌。在封閉的空間內吸煙，煙霧會長時間留在空氣中，對周圍的人也是一種傷害。

而且一般高鐵旅程時間不會太久，為了自己和身邊人的安全，我們要盡量不要抽煙。

❺ 俄羅斯和德國為何不大面積的修建高鐵

為什麼俄羅斯和德國不建造高速鐵路？高鐵技術完全是為中國量身定做的！

首先，俄羅斯是一個幅員遼闊的國家，但人口密度太小。一些關鍵限制決定了它修高鐵不切實際。無論俄羅斯有沒有錢(絕對沒有錢)或技術來修復它，就人口密度而言，俄羅斯建設高速鐵路弊大於利。德國陸地面積超過30萬平方公里，人口超過8000萬，沒有密度很大的城市人口群體。更重要的是，德國是一個擁有發達鐵路運輸網路的老工業大國。甚至可以說產能過剩。鑒於這種先天條件，修建高速鐵路有什麼理由？

然而，俄羅斯很難在100公里范圍內找到第二個擁有100萬人口的城市。政府的財政狀況甚至無法承受高鐵帶來的債務。這是他們不發展高速鐵路的主要原因。所有這些問題在中國都不存在或者可以克服。在某種程度上，高鐵技術只是為中國量身定做的！

❻ 中國有高鐵、英國有高鐵、日本有高鐵，為什麼美國卻沒高鐵

隨著民用交通的不斷發展和普及，如今的人們出行變得越來越方便了，尤其是出遠門的時候，我們可選擇的交通工具就非常多，例如飛機、高鐵這兩種交通工具，前者速度最快又便捷，後者速度站點分布比較多並且更加方便，如果你有急事可以坐飛機，如果你想來場性價比較高的旅行，那麼就可以選擇高鐵，我們都知道中國的高鐵建設起步比較晚，但是我們卻做到了後來居上，現在研製的高鐵都處於世界領先水平，而且我們中國高鐵總里程是世界第一的，真的算是四通八達了。但是我們也知道除了中國以外，英國、日本、德國這些發達國家也都有高鐵，但另人意外的是，美國這個超級大國國內卻連一條高鐵都沒有，這到底是為什麼呢？

最後校長認為，建造高鐵確實是一項費時費力有費錢的事，對於美國來說，他們交通本來就發達、民航又非常普及，所以建造高鐵其實就沒必要了，但是日本、英國等國家雖然人口不多，但是國家領土面積小，城市之間距離較近，修建高鐵可以極大的提高出行效率，我們中國也一樣，中國地大物博、人口眾多，城市之間間隔距離較近，而且很多中國家庭都沒有汽車，這么一來乘坐高鐵就成為了最佳選擇。

❼ 俄羅斯和德國為何不大力修建高鐵呢

因為人口的密度太小了，修高鐵不是不行，但是俄羅斯太大，人分布的太廣，高鐵不劃算，德國也是這樣考慮的，沒必要浪費財力做沒有很大受益的事情。

❽ 德國要用11年才能建成一條高鐵，中國只需要三、四年時間，這是什麼原因

在德國因為議會和土地拆遷的原因，造成德國高鐵多次改線並中斷建設，還有德國高鐵也要與歐洲多國互通在標准上也在互相角力。也影響了鐵路的建設！在國內因為多點建設沒有這個問題所以感覺比較快。

❾ 德國高鐵和中國高鐵有什麼區別

1、運行模式不同

中國高鐵主要發展國內線路，已在長三角、珠三角、環渤海等地區城市群建成高密度高鐵路網，東部、中部、西部和東北四大板塊區域之間完成高鐵互聯互通。歐洲比較小，德國高鐵的運行速度很快，通達德國境內多數大城市，部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利等國家。

1、線路建設不同

中國高速鐵路形式多樣，種類豐富。德國原本就有的既有鐵路網，而且人口在全國范圍內分布較為均勻，缺乏人口高度密集的超級大城市，加上德國在戰後很長一段時間，以及其他政治上的原因，德國高速鐵路的發展相對比較滯後。

3、運營班次不同

中國高速技術型高速鐵路是設計速度250千米/小時以上、初期運營速度200千米/小時以上的客運列車專線鐵路，再加上幅員遼闊，班次較少。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。

(9)德國為什麼取消高鐵擴展閱讀：

中國高鐵指南

中國高速鐵路為中國國家鐵路組成部分，高速列車購票方式與其它普速列車購票方式相同；中國鐵路營運高速列車均為動車組列車，車次分「C、D、G」三種字母開頭，大部分動車組網上訂票可選座位 。

部分城際動車組列車採用不對號入座乘車模式，也有部分長途動車組列車在高峰期銷售二等座車廂的無座票 。截至2019年，中國高速鐵路動車組車票或憑證有紙質車票（紅色條碼或藍色磁介質）、電子客票以及身份證 。

參考資料來源：網路-中國高速鐵路

參考資料來源：網路-德國高速鐵路

❿ 德國高鐵史上有沒有出現過什麼事故後來怎麼樣解決的

艾雪德列車出軌事故

艾雪德列車出軌事故是1998年6月3日發生於德國下薩克森州策勒區艾雪德村落附近的嚴重鐵路事故，造成101人死亡，88人受傷，也是德國境內傷亡最慘重的鐵路事故，事故原因起於一個設計不良的車輪。
1998年6月3日，編號51的ICE-1列車行走884號（威廉·康拉德·倫琴號）車次，從慕尼黑開往漢堡，中途停奧格斯堡、紐倫堡、維爾茨堡、富爾達、卡塞爾、格丁根和漢諾威。

德國時間上午10時30分（UTC+1，後同），列車從漢諾威站開出繼續行程。40分鍾後，當列車駛至策勒區艾雪德鎮以南約6公里時，第2節車廂的第3條車軸上的一個車輪外鋼圈因疲乏而突然爆裂，鋼條碎片插進了車廂內。當列車駛過轉轍器時，爆裂的車輪外鋼圈又把轉轍器上的引導軌揚起一段，同時也插入了車廂走道並沖破車廂頂；在一連串效應，造成車頭與第2節之後的車體分離。

由於事發時列車車速高達每小時200公里，因此引致第2節車廂拋離軌道沖入樹叢之中，而第3節及以後的車廂則駛進了另一軌道上，並撞向一條行車天橋的拱位（橋梁）之上，因沖力強大，天橋橋梁被撞斷後，天橋主體隨即倒塌壓在第3節車廂中後段，第3節之後的所有車廂全部出軌擠壓在一起，兩名正在橋下工作的德國鐵路員工當場被出軌列車撞死。肇事列車的首節機車則繼續向前行駛3公里，至通過艾雪德站後才被完全煞停。
上午11時正，110接到第一個報案電話。這時，人們還不清楚發生了什麼事。2分鍾後，警察報告「艾雪德火車相撞事故」。同時消防和救援機構也接到了報案電話。最先到達的救援者是事故現場附近聽到響動的居民。

11時6分，紅十字會救援協調中心宣布臨近的漢諾威、Gifhorn和Uelzen等地區醫療和救援機構進入緊急狀態。

11時7分，第一輛消防車到達事故現場。1分鍾後，人們從消防隊長現場報告中終於明確得知現場情況，一列高鐵列車出軌撞橋。駛向現場的途中消防隊長即下令調集本地區所有設備參與救援。與此同時，策勒市、漢諾威兩架救援直升機和Fassberg直升機中隊的也收到警報趕往現場。根據首批到達現場的救援人員報告，策勒的救援指揮部確認這是一場大規模傷亡事件並啟動高級別的警報。該控制中心工作人員只協助一個人問同樣的時間，便通知周圍的控制中心，最後由就近的漢諾威控制中心，配置了救援直升機採取行動。

為了確保重傷員能夠第一時間被運走，11時18分，德鐵公司決定停止運營，並於7分鍾後停駛所有列車。一次偶然聽到交通廣播的機會，是於11時42分從國家消防學校伋出的。11時45分，開始創建控制項的操作。

為救治傷者，當局搭起了帳篷，輕傷者在300米外一所健身室就地診治，再轉送醫院。事發後一小時，50多名醫生到達現場。12時5分，首名傷者由直升機送往醫院。

12時15分起，集結區191名主要道路沿線的移動注冊工作隊成立。德國希爾德斯海姆提供從鐵路發送Tunnelrettungszug，在12時25分展開救援行動。下午1時，顯然有足夠的急救人員在場，所有傷者在當時被發現。

經過13小時到達三山的軍隊坦克，後來又提出消防部門從漢諾威出動一部40噸起重機除雜物。13時45分，控制中心表示，把所有救出的傷者集中為一點，以便救援和診治。

約15時，已有87名傷者被送往醫院。15時15分，緊急警報解除，此時在鄰近的縣大部分志願消防和救援服務人員已被征調。接著就開始設法移開埋住三節車廂的倒塌的橋梁。到了午夜，挖掘出78具屍體。檢察官下令，所有屍體都要解剖。

大多數受害者是由於突然從每小時200公里減速到靜止而死亡的，沖力相當於從160米高處墜落。

截至18時第一次新聞發布會中，死亡人數已達100人。當天晚上，吊車開始清理到一邊碎片，而各地救援行動也繼續進行。

翌日（6月4日），時任總理科爾和下薩克森州部長施羅德到達事發現場視察，他們原需出席一個基督教主教的服務，須由霍斯特Hirschler和約瑟夫Homeyer代替。當時，初步證據指出一個破碎的輪輞造成是次災難。

6月5日，肇事列車部分零件在附近一個樹林中被發現，路軌已大致清理好。6月8日，時任聯邦總統赫爾佐克宣布把6月21日定為中央追悼日。事發路段在6月9日恢復行車，首列車於17時35分通過該路段。

6月10日，即事發後一星期，死亡人數上升至99人，另外兩個人在醫院不治身亡。

德鐵在事發後，隨即向每名遇難者的家屬發放30,000馬克（約19,000美元），之後並作出了細節的賠償（如精神輔導方面）。而德鐵就該事故的賠償金額高達5000萬德國馬克（3000萬美元）。

2002年8月，德鐵兩名官員及一名工程師被控誤殺罪。因為在德國，公司是不會被送上刑事法院審訊的，只有自然人才會。案件於2003年4月審結，每名工程師被罰款10,000歐元（約12,000美元）。
事發後數星期內，德鐵把所有相類似設計的車輪，以另一種車輪取代。

在事發現場的救援人員，進入車廂救援乘客時遇上困難；主要是因為ICE列車的鋁合金車身及防爆破玻璃窗，令救援人員使用重型救援設備時遇上重大阻力。故德鐵也把所有列車的車窗，更換為在緊急時可用錘子擊破的玻璃窗，以策安全。