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德國出口汽車政府如何能掙多少錢

發布時間:2022-05-24 16:07:20

㈠ 一個德國人在中國一汽大眾汽車負責畫圖一個月能掙多少錢啊

那叫工程師,汽車這行如果撐握核心技術,工資最少每月五萬-十萬以上。

㈡ 從德國進口一輛1000萬RMB的汽車關稅要多少

汽車關稅主要是關稅+消費稅+增值稅,

計算公式:

關稅 = 關稅完稅價格X 25%

消費稅組成計稅價格=(關稅完稅價格+關稅)/(1-消費稅率)

消費稅 = 消費稅組成計稅價格X15%

增值稅 = ( 關稅完稅價格+ 關稅 + 消費稅)X17% 汽車消費稅率分為3個檔次,排量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的大排量汽車,消費稅率25%,排量在4.0升以上的,稅率40%;而排量在1.0升(含1.0升)以下的小汽車,稅率1%。

㈢ 德國汽車

寶馬歷史
「寶馬」對一些車壇老大哥如阿爾法·羅密歐、菲亞特、福特、梅塞德斯·賓士、標致、雷諾、勞斯萊斯等相比下她就顯得是一間很年青的車廠,他們令人聯想到捷豹(Jaguar),因為大家都有很多相近的歷史背景和氣質;然而近百年滄桑的BMW車廠卻又比更年青的日本車廠顯得成熟穩重,故事更動人和激動。

BMW的前身,剛才己提過是一家飛機工廠,他們在1916年3月7日成立,最初以製造流線型的雙翼偵察機聞名於世,至於這家公司的名字叫BFW(Bayerische FlugZeug-Worke),「巴伐尼亞飛機製造廠」,公司始創人名吉斯坦·奧托(Gustan Otto),其父是鼎鼎大名的四沖程內燃機的發明家。

吉斯坦在航空的高度成就,使他懷著很大的野心製造汽車,他後來這一決定,為汽車歷史寫下其中光榮的一頁,那就是受到今天萬千車迷愛戴的德國BMW車廠了。

1917年7月20日,吉斯坦·奧托退休後,BFW公司便開始重組,正式名為BMW(Bayerische Motoren Werke),英文是人們熟識的Bavarian Motor Works,車廠有了兩位新老闆,第一位是積及「莎柏奴(Jacok Schapiro),另一位是甘美路·卡斯丁哥尼(Camilo Castigloni),兩人都是日後BMW車廠發展史舉足輕重的人物,積及這位大商家更是當年戴姆勒一賓士(Daimler-Benz)車廠股東之一。受制的戰敗國1918年11月,第一次世界大戰結束,德國成為戰敗國,他們的飛機被「凡爾塞條約」列為「戰爭武器」禁止生產,而寶馬車廠要直到1923年方可生產汽車。

五年之癢,BMW終於可為將來而努力奮鬥了,他們先賣出舊的廠房,然後購入BFW的工廠、存貨,把BFW的商標注冊,那個原身是BFW的商標沿用至今,最後購入希利奧士(Helios)摩托車廠的製造權,但後來發覺Helios的摩托車一無是處,差點把BMW拖垮,幸而他們在飛機工程的卓越成就,在飛機總工程師菲力土(Max Fritz)的協助下,扭轉了劣勢,自始帶領BMW公司邁向輝煌成就的開始。

1922年,BMW研製了第一台的摩托車發動機,雖然不被採納,但已為車廠定下了重要的方向,之後在紐靈堡(Nuremberg)的Victoria-Worke廠房重新製造了一台氣冷500ml的兩汽缸摩托車發動機和R32摩托車,正式展開了他們的業務。1923年末,他們特約在慕尼克(Munich)生產摩托車,而掛有BMW商標的R32摩托車則首次在市場中銷售。1925年,BMW開始研製汽車,雛型也同時建成,它為日後進軍汽車壇打下了基礎。這時,老闆積及要對BMW未來前途作出一次重要的決定,積及在德國北方的艾遜力(Eisenach)省Thurngia城市,那裡是他的工業王國所在地,其實他早在1899年便生產汽車,名為艾遜力運輸工業,最初他們生產的汽車名字叫華特堡(Wartburg),後改名為迪斯(Dixi),當時迪斯的汽車銷售欠佳,所以向英國柯士甸(Austin)車廠申請在德國製造7型的權利,1927年正式投入生產,德國制的柯士甸7型改名為Dixi 3/15 DAI(DA即德國版),那款受到德國顧客歡迎的英德混血兒,令車廠轉換生機,在這位商家眼中,艾遜力和BMW合並是一次品牌提高的最佳良機,終於於1928年兩家合並了。

1929年7月,BMW推出首輛汽車,是將年初生產的Dixi 3/15轉名來的,但專家不同意DiXi 3/15是BMW第一輛汽車,他們認為303才是真真正正屬於BMW的。無輪如何,BMW的3/15一直生產至1932年末,歷時近6年。1932年3月,廠方從DA23/15改良而成的3/2O誕生了,它是配備一台782ml頂汽閥式(由L氣缸頂改過來)發動機,新車並用上新的後支架浮動軸懸掛系統,前後輪距2,115mm。新車開始有自己的個性和方向,制動功率由11增至15kW。1933年,在德國的柏林車展上,BMW展示了他們最新的303型,它是由工程師費迪拿(Fritz Peidler)協助下完成,車款是從3/20演變過來,配用一台並列6氣缸、雙化油器,氣缸容積1,173ml,制動功率可發出22kW的高性能雙門四座位驕車,車頭蓋佔了車身的一半,兩邊通風隔設計相同,以中線分開,前後輪距2,365mm,車廂空間充足和舒適。303型之後再延伸至315,319,320及3231型,BMW的創作源泉正在長流不息間。另外,似乎BMW對跑車情有獨鍾,他們的315型經過改良後,制動功率增至29kW,外型更像一輛跑車,極速達130km/h,此車還以耗油量低、安全和容易操控而馳名於世。

1936年,外型和舊款一樣,增大了汽缸容積至1911ml的319型面世,功率提高至40kW,極速也增加至140km/h,壓縮比為5.6:1。1937年,人們看見BMW開始製造遊客車(Touring Car)市場,也就是今天統稱為三廂式四門房車,並獲得成功,她是一款4/5門房車,名326型,對象是中上階層的家庭,326也採用雙化油器,功率37kW,這款車共生產了1萬6千輛,在二戰前是一個難能可貴的數字。戰前,BMW的生產線是在艾遜力的廠房,而慕尼克是寫字樓,只負責設計及機械研究工作。如果說到BMW的賓車鼻祖,要算是315型和319型,BMW車系中的十位數字往往反映其氣缸容積,例如315代表1.5升,319則代表1.9升。

1936年,BMW的4氣缸發動機設計全線改為6氣缸發動機設計,而採用4氣缸發動機的309型也同時間停產。326型不久成為BMW6氣缸房車的主力,那裡還包括銷量不佳的320型(1937-1938)及321系(1939-1941)。

二戰前最後一款房車是325型和加長版的326系,後者配上一台3.5升發動機,但只製造了410輛。在二戰期間,325型和326型均被納碎黨徵用在軍事上,而在大戰期間,所有民用的汽車都停止生產。但戰前令人最回味是327型和328型跑車,最有歷史性代表是那輛富有獨特跑車風格的319型,此車曾勝出1936年6月在德國紐堡倫舉行的大賽,甚至在戰後,此車仍生產了好一段日子。

BMW的成功,327型和328型跑車是功不可抹的,兩車的車身非常纖幼,雙座位設計,是從319型改良過來,前後軸距僅775kg,最高功率有59kW之多,而極速也高達160km/h,堪稱是一輛純正血統的跑車,也是隨時可以下場比賽的一匹寶馬。

1939年的夏天,325型跑車推出市場,使「年青」的寶馬更聲名大噪,可惜人類史上最殘酷的戰爭在歐洲大陸正在上演,雄心壯志的寶馬在大戰前一年成立了科技中心,利用他們在飛機工程學上的優勢,准備將此帶進汽車工業里,他們正努力擴展在空氣動力學(Aerodynamic)上的研究工作,他們跟據Kamm教授的理論發展出一台極為流線型汽車的雛型,事實上,那雛型被世界公認為第一輛真正符合空氣動力學的汽車設計,令當時BMW汽車設計傲視同群,可是一場無情的戰火,什麼都被摧毀了。分裂成東西德國1945年,二戰結束,德國接受無條件投降,又再加上戰敗國的身份,土地慘遭分割,分裂成東西德兩國,艾遜力士成為東德的一部份,自然是管轄范圍;至於在慕尼黑的研究中心,所有設施都遭受盟軍炸得支離破碎,這次重創下必須好幾年時間才能復原,第二度經歷過戰爭的BMW,但這次的復原期要長達7年之久,方能再次投入生產,其時BMW的生命力仍顯得很脆弱。

戰後,盪然無存的西德受到發動戰爭的懲罰,國民上下努力和沉默地掙扎求存,當時西德的物資嚴重短缺、汽油短缺,製造摩托車和三輪車是車廠當務之急,它們是符合當代德國國民的低購買力。但人們渴望能再見到BMW的汽車,各方面都努力為BMW再燃亮生命,首先是前BMW工程師在Baden·Baden重建工場振興BMW的汽車工業,再造328型跑車。另外,奇怪的是,英國人也愛戴328型跑車,他們等不及BMW的復原,對其予以發展。

1945年,英國重建328型,326型亦得以復甦,同樣地奇怪是美國人也很喜愛328型,他們從英國購入發動機,重新設計車身和加大功率至97kW,然後運往美國市場銷售。

BMW在全面復興前,在1945--1947年期間,曾為一家美國公司做了三年飛機發動機研究和開發工作。1948年,籌集了足夠資金,現在可以開始重建一間摩托車工廠了,同時著手開發和研製R51摩托車的工作,在不斷的努力下,車廠在短短5年間便生產了10輛摩托車,因此他們可以開始再向汽車之夢狂奔了。

1952年10月,BMW終於再投產汽車,製造的汽車是戰前的501系四門房車,沿用那台6汽缸2升發動機,單化油器,功率48kW,至於其他設備則是全新,其性能和耐用性獲得一致好評。

1954年,BMW推出由501型改良的502型四門自車,沿用一台全新V-8汽缸發動機,是車廠戰後的一次突破,復原後的寶馬立志要在豪華客車和轎跑車和摩托車上創一番事業。BMW振興工業行動終於又泛起一片曙光來……

寶馬汽車公司創建於1916年,原為飛機生產廠家,1928年開始生產汽車,當時叫迪克西牌(DIXI),二戰期間廠房被摧毀,戰後重建,並將飛機技術應用到轎車上,因而發展很快。目前,寶馬轎車在品質上已與賓士轎車並駕齊驅,在發動機等許多領域方面甚至超過賓士公司。寶馬與賓士已共同成為德國轎車的驕傲。

1916BMW最初是一家航空發動機廠創建於慕尼黑。1917年Rapp Motor公司更名為BMW。

1919航空先驅Zeno Diemer創下了9760米的世界爬高記錄。採用寶馬製造的航空發動機打破記錄的Franz Zeno Diemer(中間)以及他駕駛的飛機。

1923首輛BMW摩托車誕生於慕尼黑生產線上。

1924採用寶馬發動機進行第一次飛行。至Persia20年代,飛機極大地縮短了世界空間距離。

1926飛行員Walter Mittelholzer採用寶馬航空發動機,連續七次打破世界記錄。

1936世界上所有系列生產的跑車中,寶馬328型速度最快。Rudolf Schleicher是這一傳奇般汽車的設計師。

1983巴西人Nelson Piquet採用寶馬渦輪增壓發動機,榮獲「一級方程式」賽車世界冠軍稱號。這是寶馬賽車運動史上輝煌的一頁。

公司介紹:寶馬汽車股份公司是世界上以生產豪華汽車、摩托車和高性能發動機聞名的汽車公司,名列世界汽車公司前20名。公司始創於1916年,創始人是卡爾·拉普和馬克斯·弗里茨。原名寶馬飛機股份公司,1918年8月正式命名為寶馬汽車股份公司。總部設在德國慕尼黑,職工5萬人。汽車年產量在50萬輛左右,摩托車年產量3萬輛左右。

寶馬汽車公司是以生產航空發動機開始創業的,因此標志上的藍色為天空,白色為螺旋槳。藍白標記對稱圖形,同時也是公司所在地巴伐利亞州的州徽。和賓士汽車公司一樣,寶馬汽車公司以汽 車的高質量、高性能和高技術為追求目標,汽車產量不高,但在世界汽車界和用戶中享有和賓士汽車幾乎同等的聲譽。寶馬汽車加速性能和高速性能在世界汽車界數一數二,因而各國警方的警車首選 的就是寶馬汽車。寶馬的摩托車在國際市場上最為昂貴,甚至超過了豪華汽車,售價高達3萬美元左右。由於寶馬產品以賽車風格設計,因而在世界賽車活動中寶馬汽車經常大出風頭。

寶馬公司目前在13個國家設有子公司和生產廠,國內有10家子公司。銷售的汽車產品有寶馬新3、新5、新7和新8系列豪華小轎車。寶馬850i是最新推出的最為豪華的小轎車。

賓士歷史
創立於1926年,創始人是卡爾·本茨和戈特利布·戴姆勒。它的前身是1886年成立的賓士汽車廠和戴姆勒汽車廠。1926年兩廠合並後,叫戴姆勒—賓士汽車公司。現在賓士除以高質量、高性能豪華汽車聞名外,也是世界上最著名的大客車和重型載重汽車的生產廠家。賓士經營風格始終如一,從1926年至今,從不追求汽車產量的擴大,只追求高質量、高性能。賓士公司公司總部設在德國斯圖加特,雇員總數為18.5萬人。年產汽車60萬輛。

大眾汽車發展史
當汽車首次出現的時候,它主要是為上層社會服務:兩位德國的發明人戈特利布·戴姆勒和卡爾·本茨被公認為是熟練的汽車工藝師,但在汽車誕生的最初年代裡只有富人才買得起這種新鮮而復雜的產品,而且還要司機來駕駛和維修它。那時候沒有人認識到像這種精美的、機械上的奇跡將會從根本上改變這個世界,更沒有人對它的獨特機動性能賦予完全新的含義。正如我們所知德國人可以宣稱是他們發明了汽車。法國人則給這個混合物增添了民族的色彩(偶然之間也發明了汽車賽),然而正是美國人從整體上確認了轎車在社會上的地位。亨利·福特生產了一種任何人、任何時候都能駕駛到任何地方的汽車(而且來去自由)。不久「平民汽車」的概念開始傳播,而且政治家和商界人士也能接受這一概念。至於德國人,一直到二十世紀二十年代仍然認為美國的做法是為了工業上和政治上的利益。甚至在二十年代許多德國的工業家仍然堅信在未來年代公共汽車才是真正意義的「平民汽車」。無論如何,第一次世界大戰以後的滿目瘡痍,接之而來的世界經濟危機,使任何把汽車作為平民百姓買得起的嘗試都流產了。

1932年由Von Papen領導的德國政府採取一些步驟減輕駕駛汽車方面的稅收,目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日,希特勒上台並建立了一個國家至上的政府。他要使「平民汽車」的概念成為他自己的論點。這對弗迪南德·波爾舍來說是進入這一領域的極好時機。1930年波爾舍從戴姆勒-賓士AC公司辭職,當離開這個帶三角星商標的公司以後,波爾舍成為Steyr-Werke公司的一個主任,當這個公司被並入Austro-Daimler後他才放棄這一職務。1930年12月1日,波爾舍採取了大膽的步驟,開設了他自己的「發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室」,對於一直在尋找新的項目的他,很顯然對於希特勒下令發展的「平民汽車」表現出興趣,因為從長期來看是有利可圖的。於是,1934年1月17日,波爾舍提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車,由「官方與民間專家委員會」進行審核。這對於波爾舍來說,相當於在撲克游戲中下大的賭注,然而他幹了起來並且贏了。

1937年初,一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部,有良好的通道與運輸線相連接並且要有足夠的空間,這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展,希特勒和波爾舍都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來十分重要。1937年夏天一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在決定廠址時有很大壓力,然而盡管很多候選地方有著優越的基礎條件,但最終的決定傾向於FallersLeben。這意味著放棄了原先向「元首」提出的工廠於當年夏天建成投產的承諾。工廠於1938年5月26日奠基,一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以「Kraft rch Freude」字樣(譯為從力量到轉向盤)。在典禮上,觀眾能看到弗迪南德的兒子弗里·波爾舍駕駛著一輛即將成批生產的敞篷車,希特勒坐在前排,老波爾舍坐在後排。

工人陣線希望把新車命名為「Kdf-Wagen」,但公眾早已在關注這一問題,把它取名為「大眾」。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第一次把它稱為「甲殼蟲」(Beettle)。1938年8月1日,Robert Ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣布了「KdF儲蓄金計劃」:每個德國人,不論階級、地位和財產,均有資格購買大眾汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬克。有意儲蓄者要到DAF或「Kraftrch Freude」辦公室登記。對這一儲蓄會計劃的反應是強烈的,1938年底有27萬多人登記簽約並開始購買郵票貼在KdF的儲蓄卡上。

組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有產生負面的影響。沒過幾個月的時間,戰爭的防線搞起來了,公眾相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂,大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防線。這也順便說明了一個信號,政府既沒有關心新的工廠,也沒有考慮它未來的產品在軍事上的重要性。如果當時大眾和它的分廠真的被劃入這個范疇,也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生產設施。

一個汽車廠如果不製造汽車,怎麼樣才能繼續活下去,管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。1939年末,工廠開始製造炸彈,以後接著做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始,在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生產Ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅使公司有一些收益,而且當解決了原材料以後,工廠的處境也好多了,通過這種途徑促使工廠逐步建成。

戰後的第一個夏天佔領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國家進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國家的激進的摩根索計劃。另一方面,英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國家將必須迅速重建起來而且要解決好難民問題,但英國人認識到,把一個國家變為農業國將很難建立一種在他們自己的佔領區牽制俄國所需要的政治機構,而佔領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公里以內。因而他們致力於恢復地方工業的活動,當然是處於嚴密控制之下,同時把行政管理的職責交給民政佔領當局。很清楚這是由於軍隊不能管理工業,其次大批士兵經過六年戰爭後對此也無熱情,因此如果其他任務把他們拴住在異國太長的時間,與他們起快復員的願望正相抵觸。於是必須找一些能夠按照英國政府意圖管理大眾工廠的人。結果找到了一個人,就是退伍的陸軍上校Lvan Hirst在德國管制委員會的明確指示下,他被派到沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算,他們的銷售目標主要是「佔領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構」,Hirst和他的同事Radclaffe從兩方面著手進行工作,清點生產設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用,並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動,軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。製造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的Ambi-Budd公司轉移來以後已經不完整,並且許多地方損壞。另一方面,用於客車車身的水壓機,深拉工具雖也有某些損壞,但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲:它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生產車輛,開始啟動只能從客車車型入手。

在這一重要關頭,當局面前又冒出來一個問題:戰後如何對待那些當年為了從「德國工人陣線」那裡購買「平民汽車」,曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民?他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢,2.67億馬克,這些錢都付給了他自己銀行的帳戶,而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麼都沒有留下。當公眾發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生產出來了,顯露出憤怒和不安,並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。Nordhoff,一位大學畢業的工程師,接受了當局的聘請,於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位,委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後,Nordhoff可以驕傲地宣布凈利潤達到5606026.47馬克,對於一個原來從沒有打算把產品在自由市場銷售的公司來說這絕不是一次很差的開端。

除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的產品質量之外,公司還採取了通常的降價刺激銷售的措施。Nordhoff非常了解在困難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說,那時的確相當困難,由於鋼材供應緊張,而且還由於沃爾夫斯堡還是一個單純的製造基地,幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裡已經僱用了2OOOO名員工,而在整個地區范圍內幾乎沒有一個熟練技工。在這種情況下,平均日產673輛車對現有生產設施來說已達到絕對極限,因而監理委員會已經同意工廠再建一個新的運輸車工廠。1955年1月24日作出這一決定時設想這個設在Hanover-Stocken的工廠於年底開業,而實際上到1956年3月8日才正式落成。

多年以來一直有一種推測,即大眾是否會在甲殼蟲的同時再搞第二種車型作為第二條腿走路。Heinrich Nordhoff對這些問題的回答是同樣固執的:」大眾成功的秘訣不是去尋找一連串新的設計,無論這些是多麼具有戲劇性和誘惑力,但是對於達到成熟和完美的甚至最小細節的合理改進則無論多麼困難也要做。難道有人居然會想我們會拋棄一種多年來曾給我們帶來成功而且已經到達歐洲汽車工業頂峰的車型嗎?」這並不是說大眾沒有時時刻刻在研究種種替換的車型,但是十五年來甲殼蟲賣得這樣好而且生產能力發揮得如此充分,一直根本就沒有製造新車型的要求。

一個夏季的星期一,聯邦德國政府通過一項法律,名為「關於管理大眾有限責任公司法律地位的條款」。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控制下的股票上市公司。大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的「民眾股票」。德國的投資者以每股350馬克爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。

1957年「汽車大全」以同樣的語調宣稱:「大眾的暢銷主要由於它是一個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣一輛老實車而自豪。無論看什麼地方,都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象徵。」在佔領美國巨大市場過程中,甲殼蟲無疑是表現非凡,然而運輸車盡管在歐洲是成功的,而在美國銷售卻不那麼好,從未達到目標。

10月18日,在原「大眾儲蓄者」與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終於有了結果。其所以現在有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個Kdf公司的繼承者,已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩克森州政府已經沒有責任,因為它只是按照英軍當局發布的指示負責對大眾的資產進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果,終於有了回報,使他們高興的是,公司同意送給他們100馬克的支票,或者如果他們准備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬克。

幾年過去,大眾成為德國最高產值的公司,出口業務興旺,而且令人高興的是,它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。

隨著時光的流逝,一個年代接一個年代,很明顯可以看出一點,一種能夠對保證就業和創造利潤達到如此令人驚異程度的汽車也會必然遲早被取代。大眾汽車的車型需要更新,即使有些沃爾夫斯堡的頑固派拒絕承認這一點。要找到一種當時銷售量仍然很大的車型的後繼者對公司來說幾乎是不可能的,但大眾認識到不能再長久躺在往日的成績上,新車型確實迫切需要。在新的產品攻勢中出現的第一個車型是「帕薩特」,其技術數據很大程度上源自奧迪80。帕薩特第一次證明了由leiding和Kraus宣傳的積木式設計理論已經取得了效果。為保證使將來的用戶在一個主型上產生的兩種變型之間能看到明顯的區別,特地委託義大利知名設計師Giorgetto Giugiaro,為帕薩特設計了一種斜背式車身。正如預期的那樣,帕薩特很快獲得了新車注冊圖表中的最高地位。

1974年首次推出「高爾夫」,帶有1.5L、功率為51kW(70馬力)的發動機,公眾終於看到了盼望已久的甲殼蟲的繼承者,甲殼由過去由弗迪南德·波爾舍一個人設計的方式已經過時,現在「高爾夫」則是現代集體創作的典型。「高爾夫」一出現就引起了真正的轟動,到1976年10月27日已經生產了100萬輛。總之,「高爾夫」表現出了一種似乎是相互矛盾的「一般的外表」與「高質量」的混合體,對動力機組可以有多種不同選擇,而且得到世界上最大的銷售機構的支持。大眾並沒有離開它的用於甲殼蟲的神聖原則,即穩步改進設計中的每個細節,逐漸慢慢地而又確鑿無疑地,「高爾夫」將會接過德國「平民汽車」的角色。甲殼蟲不久只能存在於它的愛好者的收藏中,他們仍然滿心地喜歡它,但不得不承認在現今汽車的景觀中,它不過像一塊令人喜歡的古老化石。

1975年3月,推出了一種設備規范但不是很齊全的波羅派生產品,發動機功率為29kW(40馬力),隨後採取的貿易措施令人驚訝,大眾一反常規,不斷改進波羅一直到它成功地迫使更為豪華的奧迪50於1978年7月退出市場。奧迪從它在小型轎車市場上受到冷落後一直沒有復原,直到1996年推出它的成功車型新的奧迪「A3」。

在隨後的一年中大眾銷售量下降了12%,主要原因是石油危機引發的許多問題。不過,這些嚴重的損失由於「高爾夫」和帕薩特銷量特別好在很大程度上得到了補償,這進一步證明了大眾減少了對甲殼蟲的依賴。1975年首先給代理商一個銷售波羅的機會,一種與奧迪50不那麼相同的特殊的低標准姊妹車型。以後幾年中,波羅也採用了奧迪50那樣的功率更大的發動機。

在德國,「甲殼蟲」仍然有它的潛在用戶,但大眾迫切需要用它的生產線生產其它車型,於是,1978年1月19日,最後一輛「甲殼蟲」開下了埃姆頓的裝配線。

1979年「捷達」出現了,在「高爾夫」的基礎上改用斜背式車身,也有雙門和四門兩種變型。直到1983年8月捷達第二次變型大約生產了7OOOOO輛,與第一代「高爾夫」的上百萬輛相比,不算了不起的數字。不過,捷達發揮了佔領市場一席之地的作用,並保持了用戶對大眾的信任,因為用戶要求有一種非常合適的行李艙,否則他們就會尋找其他車型了。

㈣ 去德國打工一天能掙多少錢

一般是7-12歐元,一歐元摺合8塊多RMB。

主要是你擅長什麼工作,這和國內是一樣的,清潔工一小時大概20-40不等,但是如果是英語翻譯那就多的多了。主要是從事工作不一樣,國內勞動力相比於德國要廉價。但是不管在哪個國家都是有工種之分的。
現在德國農民都要持證上崗,總之一句話,個人價值決定工資。

㈤ 德國汽車水平如何

如果說機器製造工藝水平,當然是德國,要說汽車製造水平,更是德國。
日本車發展得很快,但是主要的機器製造部分很多都是模仿歐洲產品,但是他們在現代車型中運用的電子產品絕對時尚領先,這個不服不行。但是汽車畢竟是長期使用的產品,沒幾個人在買車時光是考慮它的時尚感而不顧及質量和耐用性吧?
簡單的比較,德國車一般都比日本車耐用,同樣跑出20萬公里德國車和日本車,你看看就明白了。如果說德國車還能正常跑上100KM的車速,估計日本車就成廢鐵一對了。
還有,在日本當地坐歐洲車尤其賓士、寶馬的一般都是絕對的大人物,除了考慮政治意義的政府,絕大部分的有錢人還是選擇德國車的要更多。
其實日本人自己的用車態度最簡單直接的回答了這個問題,不是嗎?

㈥ 德國的汽車修理工算是中產嗎年收入大約多少

我絕對應該算中產了,原因有一下幾點:
1、德國人職業生涯規劃不像現在的中國,不是一定要上了大學才能找到好的工作。德國人在高中畢業時可能會直接選擇就業或者選擇上職業技校,並且德國的職業技校是非常正規並且好找工作的,因此德國存在相當一批技師是很厲害的,這里也包含汽車修理
2、前幾天我看到一份調查,是關於德國高中學歷收入排行的,其中汽車修理就排在第二位,平均工資都是有二三十萬年薪。對於德國這樣的發達國家,人工成本是很高的,並且進入後汽車時代的德國,汽車修理和保養是很賺錢的。

㈦ 出國去德國工作怎麼樣掙錢多嗎如何辦理

選擇去德國工作,最大的福利就是工資只加不減。在德國,工人工資的變動只能做出有利於工人的決定,即只能加工資,不能減工資,即使企業倒台了都不能減。假如企業真的破產,那麼最後一次工資就由政府支付。德國人每年工作1300多個小時,是工作時間最短的國家之一,如此平均下來德國人每天只需要工作6個小時左右。德國人對待工作的態度跟我們很不同,他們在工作的時候非常的專注,效率很高,但是在離開工作的地方之後就絕對不再想工作的事情。也是因為這種不管是在工作還是在休息的時候都足夠專注的態度,才讓德國的製造業成為世界首屈一指的領先地位。
近年來越來越多的中國企業在德國設立公司,也大多為技術企業,所以需要大批的中德員工。此外,德國企業為了開拓中國市場,也越來越青睞招聘中國技術人才。去德國打工,正規合法的德國工作簽證目前開放的工種行業不多,有如下:護理、機電一體化、金屬加工、機械製造、電氣工程、自動化技術、汽車維修、汽車工程等專業,更多信息找湖南出國工作網了解。

㈧ 國內不被看好的國產車,是如何在國外掙到近千億的

挺有意思的,中國產的車子在中國不被看好,銷量也一般般,但是能夠出口到其他國家,賣得還非常好。主要就是那些進口的國家,經濟還不太發達,國產車的高性價比,恰恰就符合他們的需求了。就好比:我兜里沒錢了,但我還是想買件衣服,「啊呀」貨比三家,比來比去,肯定是看性價最好的。質量要好,還不錯,價格要便宜便宜再便宜,比到最後面,變成國產車了。




國產車性價比更高,才賣得更好除了出口國選得好之外,國產車在其他國家賣得好還有一個原因,就是性價比高。所謂的平行進口車,其實全稱應該叫做「平行貿易進口車」,也可以簡稱為「平貿車」。這種車型在諸如廣州、天津、深圳、上海等擁有巨大港口的大城市最為常見,其經銷商多位於當地的保稅區、自由貿易區。這類車型,實際上是經銷商在海外采購後自行報關進口的。說白了,它有點像是汽車領域的「代購」。我相信很多朋友都會有這樣一個觀念,就是國外的東西國產的好點。可是,如果是國外進口車就真的會特別的好么?我們來說一下買平行進口車省下幾十萬,這背後都有哪些大坑。

第一,沒有售後保障。大部分平行進口車都沒有售後的三包服務,如果你的愛車一旦有了問題,根本就沒有地方可以解決。這種平行進口車是沒有官方的質保服務的,你頂多會享受經銷商指定的廠家的不完全服務,也是半包,甚至有可能你需要付全額維修費。並且,大部分朋友都知道,這種維修費是比較貴的,而且維修的質量還沒有人保證。

第二,存在翻新再次售出的現象。這也就是我們所說的花正常的錢,買回來一輛二手車的事情。正常情況下平行車是在國外注冊後才會進行外銷的,國內有很多不法分子利用特殊渠道把這種二手車低價買回來,然後翻新一下,賣給你。因此,買車時一定要注意好了,千萬別上當受騙。

第三,沒有統一的價格標准。這個價格就像是代購價和專購價一樣,沒有任何統一的標准,公說公有理,婆說婆有理。

第四,配置上真假不一。平行車在進入中國市場前,都會經過經銷商,你並不知道他會不會把車改裝了,甚至出現低配高價地現象,得不償失。

第五,水土不服的情況。平行車買回來後,國內的油的標准跟國外是不一致的,因而,你不能保證平行車一定會適應這種油,因而,水土不服時有發生。

㈨ 如果在中國賣出一輛價值30萬的大眾汽車我們會賺多少錢德國會賺多少錢

一多半都讓德國人賺去了!~

㈩ 德國進口汽車到中國是怎麼運輸的

集裝箱,海運過來的。

海運要走一個月,從德國發貨到國內整套手續下來估計在2個到3個月之間(找經驗多的清關貨代,2周差不多能清關出來),一般到國內天津、上海、深圳那邊港口。

汽車體積較大,也很重,所以只能通過海運方式運過來。一個20'集裝箱(在馬路上最常見的)是長12米*寬2.3米*高2.3米,所以一個集裝箱也運不了幾輛車。

進口車的相關政策:

上海市政府官網發布《上海國際貿易中心建設2014—2015年重點工作安排》,提出推動自貿試驗區內「平行進口汽車」政策試點,建設「平行進口汽車」展示、體驗等綜合性展示交易平台和綜合維修中心。

該方案顯示,上海自貿區將在外高橋汽車交易市場的基礎上,成立自貿區進口汽車交易中心,提供一系列平台和服務,統一處理售後服務保障、消費者權益保障、零部件供應保障和綜合服務管理等工作。

提供售後保障亦是上海自貿區「平行進口」試點方案的主要內容之一,平行進口車也可有「三包」等售後服務。

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與德國出口汽車政府如何能掙多少錢相關的資料

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